مشاهده / بستن موضوعات

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

دسته بندی: معماری
2490 بازدید

گستردگي اطلاعات در عصر ما و محدوديت زمان مطالعه ، لزوم انجام و ارائه تحقيقات به روش هاي علمي و فني را امري ضروري ساخته است.. در اين راستا اولين گام شناسايي موضوع رساله ، دلايل تدوين و اثبات ضرورت اجراي طرح بوده است كه در اين فصل سعي گرديده تا به اين موضوع پرداخته شود.
بدون تردید یکی از موانع مهم پیشرفت و توسعه اقتصادی کشور ضعف و نارسایهای در سیستم حمل و نقل به ویژه راه آهن می باشد، هر چند طریقه احداث راه آهن دو خط معادل هزینه احداث آزاد راه شش بانده می باشد. اما از نظر هزینه بهره برداری و نگهداری با صرفه تر است. بطوری که از نظر سوخت و انرژی میزان مصرف راه آهن به جاده رقم 1 به 12 است و از نظر میزان ارزبری یک به دو است با این وجود در ازای هر 350 کیلومتر راه جاده ای تنها یک متر راه آهن در کشور ما وجود دارد، با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران که مرکز ثقل سه قاره ای آسیا و آفریقا و اروپاست می توانیم در جهان سهم منحصر به فردی از ترانزیت کالا را به خود اختصاص دهد. این قدر که درآمد حاصل از آن می تواند جایگزین منابع نفت کشور باشد.
از اجرای سیستم حمل ونقل ریلی، ایستگاه است. ایستگاه نقطه آغازی برای بالندگی و عرضه مفاهیم در قالب کالبد برای تازه واردان و باعث حسن تعلق شهروندان است، اولین خاطرات ورود و آخرین وداع در ایستگاه صورت می گیرد و مسافران خود را در نمادهایی از فرهنگ و روحیه مکان غرق می یابند، بدین ترتیب که ایستگاه شایسته می تواند سمبل مناسبی برای شهر باشد. ایستگاه باید بتواند در سریعترین حالت ممکن مسافر را از محوطه به ساختمان ایستگاه و از ساختمان به سکو انتقال دهد این انتقال باید شفاف و به سهولت انجام پذیرد.

 

 

120صفحه فایل ورد (Word) فونت 14 منابع  دارد+عکس قیمت 18000 تومان 

 

پس از پرداخت آنلاین میتوانید فایل کامل این پروژه را دانلود کنید

 

فهرست

فصل اول
بررسي و توجيه ضرورت طرح مساله 1
تاريخچه راه آهن 2
تاريخچه راه آهن در دنيا 2
تاريخچه راه آهن در ايران 6
روح واقعي كار در راه آهن 14
اهميت اقتصادي راه آهن 17

فصل دوم
مباني نظري – طراحی 19
حركت 20
مفهوم مدنيت 21
شیب محوطه ایستگاه 23
سایت و جایگاه شهری 24
میدان و ایستگاه راه آهن 24
فصل سوم
سازه ایستگاه 25
شناخت سازه و نظام سازه‌اي ايستگاه 26
ايستايي سازه 27
چگونگي شكل گيري سازه‌هاي فضايي نوين 28
سودمندي سازه 32
نوع استراکچر 36
عوامل انتخاب شكل اسكلت يا استراكچر، پوشش سقف و جداره‌ها در نظام ايستگاه 37

فصل چهارم
شناخت تاسیسات 38
شناخت تاسيسات و نظام تاسيساتي ايستگاه 39
خصوصيات فني خطوط ايستگاه 39
آرايش خطوط ايستگاهي 41
ابعاد كانالهاي شبكه انتقال هوا 44
ظرفيت دستگاه 47
انتخاب سيستمهاي گرمايشي و سرمايشي 52
معماري خورشيدي 55
سيستمهاي فعال خورشيد 59

فصل پنجم
ايستگاه راه آهن 62
انواع ايستگاه مسافربري 64
ايستگاه حومه شهري پر تردد 66
تعريف ايستگاه در حوزه معماري 68
شناخت مجموعه فضاهای اصلی محوطه یا سایت ایستگاه 70
دياگرام 71
واگن در راه آهن 72

فصل ششم
نمونه هاي مشابه داخلي و خارجي 75
ایستگاه Lyon 78
ایستگاه Stadelhofen 80
ايستگاه راه آهن مشهد 83
ايستگاه راه آهن اصفهان 84

فصل هفتم
خصوصيات استانداردها 85
بررسي استاندارهاي فضايي 86
استانداردهاي فضايي سطوح اداري 92
نيازهاي فضايي 64
اصول طراحي رستوران 96
استانداردها وخصوصیات فنی عناصردرفضاهای اصلی ایستگاه 99
فضاهای داخلی ایستگاه 101
اوضاع جغرافیایی شهر زنجان 108

 

 

 

 

تاريخچه راه آهن
تاريخچه راه آهن در دنيا
در سال 1763 اولين وسيله نقليه به وسيله بخار كه روي جاده حركت مي كرد اختراع گرديد. اولين وسيله در آن ايام فقط براي كشيدن توپ استعمال مي شد و سرعت آن چهار كيلومتر در ساعت تجاوز نمي كرد. در اوايل قرن نوزدهم، نيز لوكوموتيوها طرح شده قادر نبودند روي ريل حركت نمايند و بالاخره بعد از آزمايشات فراوان ريچارد ترويتيك انگليسي اولين لكوموتيويي كه مي توانست روي ريل حركت كند ساخت و اين تاريخ سيزدهم فوريه سال 1804 بود و از همان لحظه تاريخ ريل و لكوموتيو بهم آميختند و داستان واحدي را تشكيل دادند. زيرا ريل مجبور بود طول و كيفيت اتصالي هايش را هم آهنگ با لوكوموتيو نمايد كه مرتباً به وزنش اضافه مي شد و بر سرعتش هم افزوده گشت. شخصي كه براي اولين بار به تمام مشكلات راه آهن از حيث لكوموتيو و خط و بهره برداري و ديگر عوامل آن فائق آمد ژرژا بود كه بين سالهاي 1781 و 1847 مي زيسته است و اين كارگر معدن انگليسي بعداً به نام پدر راه آهن ناميده شد زيرا مخترع و سازنده اولين خط راه آهن بود. در سال 1801 در انگلستان اولين امتياز راه آهن ناميده براي حمل مال التجاره عمومي مورد موافقت قرار گرفت و واگنهاي اين راه آهن با حيوانات كشيده مي شدند. اولين خط حمل و نقل مسافربري در 27 سپتامبر 1825 در انگلستان افتتاع شد و طول اين خط فقط 39 كيلومتر بود. و در روز افتتاح عده فوق العاده زيادي حضور يافته بودند كه اكثراً به منظور مشاهده سرانجام حركت لكوموتيو جمع شده بودند. لوكوموتيو 38 واگن را كه وزن مجموع 90 تن بود مي كشيد و در بعضي قسمتها سرعت آن به حداكثر 19 كيلومتر در ساعت مي رسيد.
حمل و نقل بار و مسافر همچنان با لكوموتيو بخاري و يا با حيوانات جابجا مي گرديد. در سال 1829 در مسابقه كه بين چند لكوموتيو در انگلستان بعمل آمد لكوموتيو استفسن با وزن 4300 كيلوگرم و سرعت 47 كيلومتر در ساعت برنده شد و اين همان لكوموتيويي است كه در ساليان بعد تكميل و سرعت آن بتدريج تا 85 كيلومتر در ساعت رسيد.
در سال 1830 خط ليورپول- منجستر در انگلستان بطول 55 كيلومتر افتتاح گرديد. در اين خط ژرژاستفسن تمام مشكلات راه آهن را از حيث جريه- خط و... حل كرد. در سال 1840 وضع و تعداد خطوط راه آهن دنيا بشرح زير بوده است:
انگلستان 2400 كيلومتر
آمريكا 1200 كيلومتر
آلمان 800 كيلومتر
فرانسه 440 كيلومتر
در كشورهاي ديگر منجمله سويس از راه آهن خبري نبود. در سال 1946 طبق آمار رسمي حدود 1400000 كيلومتر راه آهن در دنيا وجود داشته است كه از اين تعداد حدود 400000 كيلومتر آن در اروپا بوده است. به اين ترتيب مقدار راه آهنهاي موجود دنيا 35 برابر محيط كره خاكي ما بوده است. در قرن نوزدهم لكوموتيو بخاري در فرانسه با صد تن حدود بيست كيلومتر در ساعت سرعت داشتند و در سال 1909 لكوموتيو الكتريك جايگزين لكوموتيو بخاري با 130 كيلومتر در ساعت روي ريلهاي 800 متري راندند. در سال 1959 طول خطوط راه آهن فرانسه 45000 كيلومتر و آلمان و انگلستان هر يك داراي 32000 كيلومتر راه آهن بوده اند مقدار خطوط راه آهن در كشورهاي اروپائي غربي در سال 1959 به نسبت سطح كشور به شرح زير بوده است.
بلژيك يك كيلومتر خط براي 6 كيلومتر مربع
آلمان غربي يك كيلومتر خط براي 7 كيلومتر مربع
لوكزامبورگ يك كيلومتر خط براي 8 كيلومتر مربع
انگلستان يك كيلومتر خط براي 8 كيلومتر مربع
هلند يك كيلومتر خط براي 10 كيلومتر مربع
فرانسه يك كيلومتر خط براي 7 كيلومتر مربع
تعداد كاركنان بعضي از راه آهنها در همين سال عبارت بودند از انگلستان 570000 نفر آلمان غربي 510000 نفر و فرانسه 36500 نفر و بطوريكه ملاحظه مي گردد راه آهن در كشورها يكي از بزرگترين موسسات را تشكيل مي داده است كه در وضع اقتصادي و اجتماعي آن كشور نقش اساسي داشته است. نسبت درصد حمل بار طبق آمار تهيه شده در جهان بوسيله راه آهن، جاده، راههاي آبي در سال 1957 بشرح زير است:
49% راه آهن
36% راههاي معمولي
15% راههاي آبي
سرعتهاي امروزي اجازه داده است تا قطارهاي سريع السير مسافرين را از شهري به شهر ديگر كه حتي تا 500 كيلومتر فاصله دارد روازنه حمل و نقل نموده و مسافرين پس از انجام كار دوباره همان روز به شهر خود مراجعت نمايند. تكنيك هاي مدرن امروزه به راه آهن امكانا زيادي داده است بطوريكه هم اكنون روي راه آهن دو خط تا ميزان 70000 تن و ورودي راه آهن هاي يك خط تا 25000 تن روزانه مي توان بار حمل و نقل نمود. سرعت قطارهاي امروزه 5 تا 250 كيلومتر در ساعت رسيده كه اين آزمايش حدود 25 سال قبل در فرنسه انجام گرديده است. هم اكنون قطارهاي توربوجت با سرعت بيش از 300 كيلومتر تحت آزمايش و بهره برداري هستند.
بر خلاف كشورهاي جهان سوم كه نيازها فراتر از امكانات است، تشديد رقابت در كشورهاي اروپايي در زمينه حمل و نقل سبب شده است كه هميشه در اختيار گذاشتن بهترين خدمات عاملي تعیین كننده در جذب مسافر باشد. در سال 1989 مسئولين راه آهن فرانسه اعلام نمودند كه سرعت قطار t – z – w به 450 km/h روي خطوط رسيده است. در حال حاضر آلمان نيز به ساخت ابر قطارهاي I.C.T با استانداردهاي آسايش آلماني مشغول است. در ايتاليا Phendo line از نوع قطارهاي كج شونده كه با خوابيدن بسوي داخل پيچها سرعت مي گيرد طراحي گرديده است.
تونل زير دريايي مانش به بهره برداري رسيده و گرانترين بليط قطار در دنيا با هزینه 300دلاراز پاريس تا لندن را ارائه مي كند. مانند اولين عصر بزرگ راه آهن كه در دهه 1820 در انگلستان آغاز شد و زمينه انقلاب صنعتي را فراهم نمود در دوران نوين راه آهن تعیيرات گسترده اقتصادي و سياسي تحقق خواهد گرفت.
هنگامي كه شبكه تندرو در سالهاي نخستین قرن 20 با پايانه خط آهن تندرو منتهي شوند، رشد بسياري خواهند نمود و كشورهاي حاشيه اروپا از قبيل يونان و پرتغال در تماس نزديكتر با جامعه اقتصادي اروپا مشغول خواهند گرديد. براي اجراي شبكه ابر قطارها احداث 46000 مايل و بهسازي 12000 مايل خط ديگر به هزينه تقريبی 90 ميليارد دلار نياز است. با اين وجود اروپا به قطار ايمان دارد و مشتاق خرج كردن پول در اين زمينه است. به عنوان نمونه در ايتاليا سالانه 10 ميليارد دلار سوبسيد از سوي دولت به شركت ملي راه آهن پرداخت
مي گردد، تا اجراي برنامه هاي توسعه سرويس دهي با كيفيت بالا .............................................

 

تاريخچه راه آهن در ايران
گام اول: ماشين دودي
گام دوم: راه آهن سراسري
راهي كه راه آهن در جهان به هزاران گام پيموده تا لوكوموتيوهاي بخاري به قطارهاي مغناطيسي با سرعت بيش از 200 كيلومتر در ساعت رسيده، در ايران به دو گام پيموده شده، هر كدام با فاصله اي بعيد از پيشرفتهاي تكنولوژي اين فن خاطراتي از گام نخست هنوز در ذهن ماست پيرمرداني كه پا و دست خود را .
در راه ماشين دودي از دست داده اند، و نسل گذشته اي ، سفره هاي به قصد سياحت يا زيارت با ماشين دودي به شاهزاده عبدالعظيم را هنوز در ياد دارد.
تاسيس ماشين دودي، پدر راه آهن ايران كه سرانجام پس از 28 مرداد برچيده شد، حاصل يك سلسله امتيازاتي بود كه در پي گسترش تكنولوژي راه آهن، اروپائيان، درصدد بدست آوردن آن، و فروش فرآورده هاي خود به كشورهاي در حال توسعه برامدند. اين حادثه نيز همانند تمام ديگر مواردي كه ايرانيان با ساخته هاي اروپاي صنعتي برخورد كردند. در دوران ناصرالدين شاه اتفاق افتاد. و پس از سفرهاي او به اروپا و آشنا شدنش با مظاهر تمدن غربي. در بيست و چهارمين سال سلطنت ناصرالدين شاه (251) شمسي (1872ميلادي) بارون رولوس رويتر انگليسي واگذار كرده بود. قرار بود راه آهن از شمال (بحر خزر) به جنوب (خليج فارس) از شرق به غرب همچنين تراموا در شهر تهران ساخته شود. پست روسيه تزاري مخالف اين امتياز بود. و سرانجام زير فشارهاي داخلي و خارجي، شاه مجبور به لغو ان شد. دو سال بعد فالكن هاگن روسي، نماينده اي از ديگر قدرت استعماري زمان امتياز ساختن خط آهن رشت به تهران را به دست آورد. اين بار انگلستان مخالف ان بود، و باز مخالفت هاي داخلي هم بوجود آمد. كار به سامان نرسيد.
سومين امتياز را سه سال بعد يك فرانسوي (الي ئيون) گرفت كه نمايندگي يك شركت معتبر فرانسوي را داشت و باز مقصود ساختن راه آهن رشت تهران بود، ولي به علت بهره سنگين پول اينبار هم ساختن اغاز نشد سال بعد (1258 شمسي)، يك اتريشي وارد ميدان شد و همان امتياز را گرفت، ولي او هم موفق نشد. سه سال بعد وينستون وزير مختار آمريكا در ايران، امتياز ساختن چند رشته راه آهن را به دست آورد كه قرار بود با سرمايه آمريكائي ساخته شود. در همان موقع نمايندگان پست انگلستان كه از حضور افرادي از كشورهاي مختلف در ايران و پيشنهادات گوناگون آنها احساس خطر مي كرد، به تهران امدند و درخواست امتياز راه آهن خوزستان كردند، كه كاري انجام نشد در 1261 بوانال فرانسوي توانست امتيازي براي ساختن راه آهن رشت تهران بگيرد كه قصد داشت آن را تا بوشهر امتداد دهد. روسيه كار شكني آغاز كرد. وگرنه بوانال بيش از بقيه پيش رفته بود. اما كارشكني هاي روسيه، با توجه به زماني كه اين فرانسوي با گرفتن پانصد هزار فرانك از بانك پاريس متحمل شده بود، حاصلي بدست آورد.
چهار سال بعد اجازه ساختن و بهره برداري راه آهن تهران- شهري براي نود سال به او واگذار شد. بوانال با چند شركت بلژيكي شريك شد و يك شركت سهامي با دو ميليون فرانك سهام تاسيس كرد. سرانجام 7/8 كيلومتر راه يك متري شاهزاده عبدالعظيم كشيده شد. در كنار آن خط آهني به طول 5/7 كيلومتر هم تا معدن سنگ جنوب شرقي تهران بوجود آمد. شركت بواتال امتياز ساخت راه آهن 85 كيلومتري به معدن زغال سنگ فشند (بين كرج و قزوين) را هم گرفت. اما كاري از پيش نبرد. (امتياز شركت بلژيكي در سال 1349 در دادگاه تهران به دليل انجام ندادن تمام تعهدات، باطل شد و به اين ترتيب 80 سال «ماشين دودي» در كار بود) در همان زمان كه بلژيكي ها مشغول ساختن آهن تهران- ري بودند، پوشش هاي ديگري هم صورت پذيرفت. حاج محمد حسين امين الضرب (سرمايه دار مبتكر) كه نخستين كارخانه چراغ گاز و چراغ برق و آجر ماشيني را در ايران ساخت، در 1263 راه آهني هم بين محمودآباد و چستان آمل بنياد گذاشت و مي خواست آن را از دره هراز به تهران برساند كه كامياب نشد. راه آهن كوتاه مسير او دومين خط آهن متولد شده در ايران بود . در 1266 نيز ويندسن آمريكايي امتياز ساختن چند رشته راه آهن در ايران گرفت كه بجائي نرسيد. چند سال پس از افتتاح ماشين دودي، يك روسي امتيازهايي كه مي خواستند براي ساختن راه آهن جلفا به تبريز، و تهران به خرمشهر بدست آورند. چنان كه چهارتن ديگر از روسها نيز در گرفتن امتياز راه آهن فارس به بحر خزر ناكام ماندند.
در سال 1896 اصرار فليكس مورآل آلماني براي ساختن راه آهني بين تهران، عشرت آباد، قصر قاجار، سلطنت آباد، نياوران، تجريش، قلهك به نتيجه نرسيد. چنانكه دو سال بعد، پس از سفر ويلهلم دوم امپراتور آلمان به استانبول و قطعي شدن ساخت راه آهن استانبول بغداد، آلمانها و روسها در پوتسدام توافق كردند كه راه آهن بغداد تهران را بسازند، اما روسها كه چنين راه آهني را به زيان خود مي ديدند با انگلستان توافق كردند. و به فكر ساختن راه آهن هند به اروپا افتادند. مذاكرات تا سال 1912 طول كشيد و در آن هنگام فرانسوي ها هم با روسها و انگليس ها شريك شدند و راه آهن هندوستان به اروپا- كه شرق و غرب ايران را به هم پيوند مي داد- وارد مرحله عمل شد. اما آغاز جنگ جهاني كارها را متوقف كرد. در وسط اين مذاكرات ساهانسكي روسي ساختن راه آهن هندوستان به اروپا، از طريق باكو، رشت، قزوين، تهران، يزد، كرمان و بم را درخواست كرد كه به علت مخالفت انگليسي ها ناموفق ماند.
در اين دوران، جبر زمان بيش از حدي براي تاسيس راه آهن وارد مي آورد. به ويژه انگليسي ها كه خواستار اين كار بودند. چنين پيداست كه انگليسي ها حيله اي به كار بردند. در ابتداي سال 1912 پذيرفتند كه امتياز و ساختن راه جلفا به مرند و صوفيان و تبريز و اروميه به بانك استقراضي روس داده شود. آنگاه خود سند يكاي راه آهن ايران را تاسيس كردند.
ساختمان اولي دو ماه پيش از شروع جنگ جهاني اول آغاز شد. و در 1915 به انجام رسيد و خط آهني به پهناي استاندارد ريلهاي روسيه (1524 مليمتر) جلفا را به تبريز وصل كرد اما كار سنديكاي راه آهن با شروع جنگ متوقف ماند. در مدت جنگ جهاني اول خط آهن ديگري كه توسط روس ها ساخته شده بود، از شاه تختي (مرز ايران و ارمنستان و از راه ماكووبازرگان به خاك تركيه ناكتار و فرات مي رفت. اين راه آهن كه با پايان گرفتن جنگ تعطيل شد، 419 كيلومتر طول داشت (105 كيلومتر در خاك ايران) و فاصله ريل هاي آن 1007 ميليمتر بود.
از ديگر راه هاي آهني كه در اين مدت در ايران آغاز شد راه آهن رشت به پير بازار ربود كه از كنار مرداب انزلي مي گذشت. هشت كيلومتر طول داشت و پس از كودتاي 1299، به جهات سياسي برچيده شد. ديگر راه آهن ميرجاوه به زاهدان بود كه در سال 1918 انگليسيها آن را به طول 92 كيلومتر ساختند (به پهناي 1676 ميليمتر) قرار بود اين راه تا مشهد ادامه يابد، ولي عملي نشد. اين راه آهن به علت داشتن در سطح دشت زير سازي ندارد.
پس از آن دولت پاكستان (بدنبال استقلال هند و از جنگ دوم) تشكيل شد، اين خط به پاكستان رسيد. در سال 1348، براساس توافق حكومت هاي ايران و پاكستان تحويل ايران شد. در سال 1919 براساس مفاد قرارداد وثوق الدوله با انگلستان، يك شركت انگليسي (پيرسون و بسر) براي ساختن راه آهن خانقين به تهران، پيمان بست و نقشه برداري و تحقيق را شروع كرد. قرار بود كه همين شركت، راه ديگري هم از تهران، پيمان بست و نقشه برداري و تحقيق را شروع كرد. قرار بود كه همين شركت، راه ديگري هم از تهران به قزوين به انزلي و از قزوين به همدان و خرم آباد و خرمشهر بسازد. پس از لغو صوري قرار داد وثوق الدوله كه از سوي اين و آن ننگين لقب گرفت. اين طريق............................

 

روح واقعي كار در راه آهن
بيش از 40000 نفر در راه آهن ايران بكار مشغول هستند، اين سازمان خدماتي بسيار بزرگ تعداد زيادي نيز بازنشسته، حقوق بگير دارد. به اضافه ازنشستگاني كه در گذشته اند و ورثه آنان وظيفه بگير راه آهنند مطالعه وضع شغلي كاركنان راه آهن، هم از نظر مطالعه يك پديده اجتماعي بسيار مهم و هم به لحاظ شناخت چهره عقب ماندگي نسبتي راه آهن در كشور كم توسعه ايران، ضروري است.
بخش وسيعي از كاركنان راه آهن به اموري اشتغال دارند كه بيش از 50 سال پيش، به هنگام تاسيس راه آهن و به مناسب كاركرد فني آن، ايجاد شده بودند فقدان يا كندي رشد تكنولوژيك و دگرگوني هاي اندك در تاسيسات و تجهيزات راه آهن موجب پايداري نوع شغل در آنجا شده اند.
به عنوان مثال شغل سوزنباني، شغلي است كه از ابتداي آغاز كار راه آهن و به مناسبت يك خطه بودن آن ايجاد شد و هنوز نيز كه تقريبا تمامي خطوط يك خطه هستند وجود دارد. سوزنبان كارگري است اكثرا
بي سواد يا كم سواد، درآمدي دارد ماهيانه در حدود 000/100 تومان، در اتاقكي زندگي مي كند در دل برهوت دشتها و كوهها، در ميانه هاي راه خط آهن و در كنار ريل. دو خط ريل از دو سوي اطاق او از جلو و عقب رد مي شوند و در بالا به يكديگر متصل شده به خط ريل مي پيوندند. در پائين نيز دو خط مزبور به امتداد خط ريل مي رسند، اطاق سوزنبان گوئي در مركز يك بيضي است كه از ريل راه آهن تشكيل شده باشد. دو سر اين بيضي، در امتداد قطر بزرگ آن، به خط آهن اصلي متصل مي شوند، قطار از يك سر مي آيد، سوزنبان خود را به محل تاقطع خط يا دو خط انشعابي ديگر مسير عبور قطاري است كه از سمت مقابل مي آيد. بدين سان دو قطار از كنار هم رد مي شوند بي آنكه شاخ به شاخ قرار بگيرند. تردد در مسيرهاي يك خطي در ايران از بيش از 40 سال پيش و در جهان از بيش از يكصد سال پيش به اين شكل حل مي شده است كوچكترين تعلل يا خطاي سوزنبان موجب مي شود كه سانحه اي فاجعه آميز به بار بيايد. احساس انساني او گاه چنان متاثر از وقوع فاجعه است كه همانطوركه چند بار پيش آمده است، خود را جلوي قطار پرت مي كند. له مي شود. تا قطار بايستد و به اين ترتيب نان و پنيري كه مي خورد حلالش باشد دستگاهها اتوماتيك كه عاري از خطاهاي انساني هستند وجود دارند، اما در ايران بكار نيفتاده اند. سوزنبان مورد بحث فاصله بين اتاقك خود و محل تقاطع خط اصلي با دو انشعاب را كه بطور متوسط 300 متر است. تغيير دهد. او نه مسكن دارد، نه بهداشت، نه پس انداز، نه اميدي به آينده اي درخشان و نه تحول در محتواي و كيفيت كار خود. در گوشه هائي دور افتاده در تابستان هاي داغ و زمستان هاي سخت- گاه با زن و فرزندان خود، روزگار مي گذراند. آنها معمولاً از گوشه اي از وطن، به گوشه، ديگري رفته، و اين چنين غريبانه و سخت كار مي كنند. مشاغل سخت و كم درآمد در راه آهن كم نيستند. مي توان نمونه ديگر را ترمزبان ذكر كرد همان كارگري كه در محلي موسوم به تابوت ايستاده كه عبارت از كيوسكي است تنگ يا حفاظ اندود كه در انتهاي واگن هاي هر قطار ماموري را كه در آن مي ايستد در معرض سرما و غبار قرار مي دهد. كار او اينست كه به هنگام مانور، ترمز و غيره به لكوموتيوران علائم كافي مي دهد. فقط تصور كنيد كه قطار از ميان بريده شود (يعني بخشي از واگن ها از بخش ديگر جدا شوند) در اين صورت لكوموتيوران بايد بخشي را كه در ديزل متصل است به مقصد برد. لكوموتيو را برگرداند و واگن هاي قسمت بعدي را با خود بكشاند. در اين فاصله كه گاه 20 ساعت طول مي كشد، ترمزبان بايد در سر جاي خود بايستد و واگن هاي جامانده را حفاظت كند او بايد بايستد حتي وقتي ارتفاع برف به بيش از يك متر مي رسد و حتي وقتي آفتاب داغ حرارت 50 درجه به بالا را مي تاباند. دستمزد او چندان بالاتر از سوزنبان نيست، گرچه او به هر حال ارتقاء شغلي نسبت به سوزنبان دارد مسئوليت او نيز كمتر از سوزنبان نيست و شغلش از اعماق گذشته به يادگار مانده است.
يك لوكوموتيوران با بيست سال سابقه كار و با كاري دشوار و پر مسئوليت و با كاري دشوار و پر مسئوليت چيزي بين 500- 400 هزار تومان حقوق مي گيرد . كاركرد براساس كيلومتر كار به دريافتي تا حد اندكي مي افزايد لابد براي آنكه هزينه هاي كاملا گران زندگي را بپوشاند ، مجبور است تا آنجا كه مي تواند اضافه كار كند . آيا اين وضعيت به خطاي او در حين كار منجر نمي شود خطايي كه نه از بي مبالاتي صرف كه به علت پايان يافتن توان ذهني و بازتابي سر ميزند بدين سان كه وقتي لكوموتيوران ، از تقاطع راه آهن با جاده عبور ميكند شايد دقت كافي را نتواند اعمال كند ، خسارت پرداختي به موجب قانون ديات دامن وي را
مي گيرد.
كارشناسان راه آهن برآنند كه وضع دريافتي لكوموتيورانان تا حدي بهبود حاصل كرده است اما همگي معتقدند اين درآمد هنوز هزينه هاي او را كفايت نمي كند .
نمونه هاي مشخص فوق را بهتر است با بيان آماي از وضعيت شغلي كاركنان راه آهن همراه كنيم . از كل تعداد 41294 نفر كاركنان راه آهن بيش از يازده هزار نفر روزمزدي و قراردادي و تحت استخدام 85 روزه مي باشد اينان زحمتكشاني هستند كه گمنام تنها و تحت شرايط شغلي نامساعد در راه آهن ايران به كار مشغولند .
آيا واقعاً عقب ماندگي راه آهن را وضعيت شغلي و تخصصي كاركنان بوجود مي آورند . با برعكس اين عقب ماندگي راه آهن است كه موجب وضع نابسامان شغلي در اين حيطه حمل و نقل بس مهم مي شود . بنظر مي رسد كه پاسخ يكي از اين دو..............................

 

 

اهميت اقتصادي راه آهن
امروزه راه آهن براي مردم در ممالك مختلف كاملترين وسيله حمل و نقل و موثرترين توسعه كارهاي كشاورزي و تجارت مي باشد در ايران نيز از نظر اقتصادي نقش مهمي را ايفا مينمايد چون راه آهن بر طبق برنامه مرتب و منظم همه روزه محصولات كشاورزي و دامي و صنعتي مردم در نقاط مختلف را به محلي كه بايد مصرف شوند حمل مي نمايد و از بروز قحطي در يك نقطه كه توليد كم است و همچنين از فاسد شدن و از بين رفتن.........................

 

 


فصل دوم
مباني نظري – طراحی

 

 

 

 

حركت :
انسان يك شي متحرك در طبيعت است، در اين تحرك و حركت موضوعات خارجي مدام تغيير مي كند. تغييري كه هم زماني و هم مكاني است. ناظر متحرك دائماً به اشيائي نزديك و از بعضي دور مي شود و از طرف ديگر اين حركت براي دستيابي به هدفي است خواه فيزيكي خواه نظري و يا حتي رواني.
مسئله ديگر مسئله پشت و رو است كه در مورد كليه احجام معماري و بخصوص ايستگاه مسافري قابل بررسي است. بعبارت روشنتر براي ناظري كه از شهر قصد مسافرت داشته و يا بلعكس از خارج مي خواهد وارد شهر شود با يك رو مواجه مي شود و بعد نماي پشت را پشت سر خواهد گذاشت.
لذا بهترين مكان براي طرح نظريات معماري در صورت و نماي مورد مواجهه است. نظرياتي مبتني بر اقليم فرهنگ و اجتماعي است كه ايستگاه در آن قرار گرفته است پس مي توان با گذر دادن مسافر از فضاها حس خاصي را به او القا نمود و يا حتي مسئله تبديل و خروج از فضايي به فضاي ديگر را نشان داد.
آثار هنري زيادي رامی توان ديد كه در آن به حضور قطار در ايستگاه و يا خروج آن پرداخته است و تابلوهاي زيادي از سوي نقاشان براي بازنمايي اين تجربه احساس و يا ادراك به جا مانده است، و يا لحظات رمانتيك خيلي از فيلم ها با پس زمينه اين تجربه از حركت آميخته شده است، كه در آن يك احساس تعلیق شاعرانه موج مي زند و فضاي ايستگاه را به يك صحنه براي بيان دراماتيك، ملو دراماتيك و حتي تراژديك معرفی
مي كند.
در نهايت مي توان گفت محتوای يك ايستگاه با تجربه و درك مفهوم حركت در آن شكل مي گيرد و اين محتوا مي تواند با خاطره شهود و ادراك جمعي و مشترك از مفهوم حركت در اذهان وجود داشته باشد. در عين حال هر جستجوي شخصي با توجه به ذهنيت و نوع تجربه خود مي تواند محتواي خاص از ايستگاه را در ذهن خود و ديگران باز آفريني و يا در زندگي خود باز نمايي كند.

مفهوم مدنيت :
ايستگاه ساختار شهرگونه خود محل تلاقي جمعيت هاي گوناگوني با نژاد و مليت، دين و خصوصيات فرهنگي و جغرافيايي مختلف مي باشد. همانطور كه مي دانيم ايستگاه از عمومي ترين بناهای شهري محسوب مي شود و عموميت آن با تنوع كاربري و ارتباطات آن منجر به حضور تمام اقشار و طبقات مختلف جامعه بدون مرز بندي هاي معمول خاص طبقاتي و جغرافيايي در آن مي شود، كه نسبت به ديگر بناهاي مشابه اين حضور عمومي كامل تر و غني تر از نظر مناسبات اجتماعي و مدني مي باشد. ايستگاه در قالب يك فضاي عمومي و با يك فضاي شهري با وظايف چندگانه است كه مجموعه اي از روابط اجتماعي را در درون خود معنا مي بخشد، و به عنوان يك مكان دموكراتيك از گفتگوي روزمره تبادلات فردي و گروهي گرفته تاگفتگوي تمدنها را مي تواند در خود پذيراباشد. تبادل انديشه ها و خلاقيتهاي فردي از يك سو و تبادل رفتارهاي اجتماعي و شيوه.....................

 

شیب محوطه ایستگاه :
شیب مجاز برای خطوط آهن در ایستگاه باید به گونه ای باشد که واگن ها بدون اینکه به لوکوموتیو متصل باشد و بدون آن که نیاز به گرفتن ترمز باشد در حالت توقف باقی بماند. شیب طولی مجاز اعلام شده برای این حالت حداکثر 5/2 در هزار می باشد بنابراین شیب محوطه باید به گونه ای باشد که هزینه محوطه سازی آن برای رسیدن به شیب استاندارد از نظر اقتصاد مهندسی قابل قبول باشد.
سایت و جایگاه شهری :
سازمان فضایی:
انتقال هدف نهایی هر ایستگاه و فضاهای آن است. در محوطه ایستگاه این انتقال از شهر به ساختمان،در ساختمان از محوطه به سکوها و در سکوها انتقال از ساختمان به قطار انجام می پذیرد. اما چگونگی انتقال حالت گوناگونی از حرکت سریع وخوانا توقف و انتظار را شامل می شود.
کیفیت این انتقال عامل تعیین کننده سازمان فضایی و شکل گیری ایستگاه است. در کنار این حرکت انتقالی، انتظارهای طولانی برای سوار شدن به قطار امری قابل پیش بینی است. بخصوص اگر ایستگاه در رابطه با سیستم زمان بندی توأم با خطا باشد و یا عموماٌ از آن در مسافرت یا بعد زیاد انجام شود. در صورت فقدان درک صحیح و لحاظ کردن پیش بینی های مناسب تضاد این عوامل سکون و حرکت ممکن است اختلالاتی در کارکرد ایستگاه به دنبال داشته باشد. طراحی مناسب بایستی توانائی روشن ساختن حوزه های عملکردی این عوامل متعارض را در قالب یک کلیت به گونه ای منسجم داشته باشد.
در مفاهیم نمادین دو روحیه عمومی آرامش و حرکت وجود دارد. در نمادهای آرام، بدنبال آرامش، کشش ایجاد می گردد. که زائیده ابهام است و در حرکت صراحت و بی پروایی مفاهیم مورد نظر است . استفاده از نمادهای صریح و خوانا، با اشاره های کوتاه و قوی در محورهای حرکتی ایستگاه در عین تأثیر گذاری و ارتباط با مخاطب از سکون جلوگیری می کند.
میدان و ایستگاه راه آهن :
کلمه ترمینال به مفهوم نقطه ای است که امکان دسترسی به یک و یا چند نوع وسیله حمل و نقل را فراهم می آورد. تعیین وسائل حمل و نقل در آن امکان پذیر است .ایستگاههای مبدأ و مقصد و ایستگاههای بین راه در راه آهن از این جمله اند تا حدی که به جابجایی مسافران مربوط می شود. حجم نیازها و ابعاد وسائل نقلیه، طول سفر و میزان رفاه در شکل و اندازه ترمینال تأثیر مستقیم دارد و در ایستگاههای راه آهن که ترافیک عبور قطار زیاد است و موجب تجمع مسافران است باید تسهیلات کافی در نظر گرفته شود. در قسمت جلوی ایستگاه امکان دسترسی آسان به خودروها، حمل ونقل شهری، جاده ای از قبیل تاکسی، اتوبوس و سواره های شخصی و فضای کافی جهت پارکینگ در نظر گرفته شوند. مجموعه این عوامل جاذبه تجمع کاربریهای نظیر مهمانسرا، مراکز خرید و فضاهای فرهنگی و تفریحی را فراهم می کند.
دمیدن روح زندگی به تمام قسمتهای ذکر شده در شهر اغلب موجب شکل گیری میدانی در محوطه ساختمان ایستگاه که به خاطر مرکزیت، اساس شکل گیری و تجمع عناصر جنبی ایستگاه است. بعنوان مفصلی بین ساختمان .......................

 

 


فصل سوم
سازه ایستگاه

 

 

 


شناخت سازه و نظام سازه‌اي ايستگاه :
اگر نگاهي به سير تحول سازه و نظام سازه‌ايي از ابتداي شكل گيري ايستگاههاي اوليه تا به امروز بیفکنيم متوجه اين نكته مي‌شويم كه، بيشتر و تنها ترين دغدغه در ابتداي امر پوشش دادن محل توقف قطار به عنوان سرپناهي براي مسافران در برابر باد، باران و تابش شديد آفتاب بوده است. كه مهندسين ساختمان و راه آهن هميشه آن را مد نظر داشته‌اند و در روند شكل گيري ايستگاهها با افزايش ظرفيت ايستگاه تعداد قطارها و در نتيجه افزايش سطح سكوهاي توقف و اعزام مرتبا به عرض دهانه اين پوشش ها در سقف افزوده شده. معمولا طراحي و اجراي آن به صورت يك سقف يك پارچه و بدون تكيه گاههاي مياني از نظر مهندسين ايده آل محسوب مي‌گردد، و زماني كه در طراحي و ساخت ايستگاهها معماران نيز مشاركت نموده‌اند، يعني اواخر قرن نوزدهم بيشترين دغدغه آنها چگونگي رجوع در اين پديده جديد به سبكهاي تاريخي و در حقيقت مناغشه ميان نئوكلاسيك و نئوگوتيك در نماي خارجي ايستگاه بوده است. دراثر اين ناهماهنگي، حجم ايستگاه عملا به دو قسمت و در نتيجه سازه ايستگاه نيز به دو پارچه تقسيم شد، كه قسمت سالن ورود قطار ها خود را در پشت يك حجم كلاسيك و يا گوتيك از منظر عمومي پنهان مي‌نمود، تا اينكه در معماري مدرن با....................

 

 

 

 

بلافاصله بعد از پرداخت موفق میتوانید فایل کامل این پروژه را با سرعت و امنیت دانلود کنید

قیمت اختصاصی و استثنایی این پروژه : تنها , 18000 تومان

 

 

 

قیمت قبلی : 250000 ریال

قیمت جدید : 18000 تومان  |   جهت خرید محصول بر روی تصویر روبرو کلیک نمایید :

خرید آنلاین این مطلب





0 نظر
نام:*
ایمیل:*
متن نظر:
کد را وارد کنید: *