توضیحات

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

بهبود بهره

وری یکی از مهمترین عوامل در توسعه اقتصادی یک کشور به شمار میرود.

تسریع در این روند، تأثیر مهمی در بهبود رقابت بینالمللی یک کشور دارد. در این تحقیق با استفاده از الگوی با دادههای پانل به بررسی اثر جریانات تجاری بر بهرهوری در صنعت خودروسازی کشور ایران طی سالهای ۶

می‌پردازایم. ابتدا از الگوی سولو استفاده کرده و بهره‌وری کل بنگاهها برآورد می‌گردد و در مرحله بعد تأثیر جریان تجاری و میزان سرمایه‌گذاری بنگاهها در بخش تحقیق و توسعه بر بهرهوری کل عوامل تولید بررسی شده است.

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

نتایج تخمین الگوی پانل با روش اثرات ثابت نشان می‌دهد که متغیرهای جریان تجاری و سرمایهگذاری بنگاه در بخش تحقیق و توسعه اثر مثبت و معناداری

بر بهرهوری کل عوامل داشته است. علاوه بر این متغیرهای جریان تجاری و سرمایهگذاری بنگاه در بخش تحقیق و توسعه نیز بترتیب بیشترین تأثیر را بر

بهرهوری کل عوامل بنگاهها داشتهاند، به عبارت دیگر، هر چه سهم بنگاه i-ام در میان بنگاههای دیگر بیشتر و میزان سرمایه‌گذاری که بنگاه جهت امر تحقیق و توسعه انجام میدهد بیشتر باشد، بهرهوری بنگاه بیشتر و آن بنگاه موفقتر خواهد بود.

کلمات کلیدی: جریان تجاری، بهرهوری کل عوامل، صنعت خودروسازی، داده های پانل، ایران.

۱۰۰صفحه فایل ورد (Word) فونت ۱۴ منابع  دارد 

پس از پرداخت آنلاین میتوانید فایل کامل این پروژه را دانلود کنید

فهرست مطالب

عنوان صفحه

فصل اول: مقدمه
۱-۱- اهمیت و ضرورت تحقیق ۴
۱-۲-هدف تحقیق ۵
۱-۳-سؤالات تحقیق ۵
۱-۴-روش تحقیق ۵

فصل دوم: مروری بر مطالعات انجام شده
۲-۱-مقدمه ۷
۲-۲-مروری بر مطالعات انجام شده در خارج از کشور ۸
۲-۳-مروری بر مطالعات انجام شده در داخل کشور ۱۵

فصل سوم: مبانی نظری و ساختار الگو
۳-۱-مقدمه ۳۱
۳-۲-تاریخچه بهره وری ۳۲
۳-۳-بهره وری، اهداف و تعاریف آن ۳۴
۳-۴-بهره وری جزئی ۳۶
۳-۵-بهره وری کل عوامل تولید ۳۷
۳-۶-بهره وری کلی ۳۷
۳-۷-بهره وری و شاخص های آن ۳۸

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

۳-۷-۱-شاخص بهره وری جزیی (PFP) 39
۳-۷-۲-شاخص بهره وری کل (TFP) 39
۳-۸-عوامل مؤثر بر بهره وری کل عوامل ۴۰
الف) سرمایه گذاری خارجی ۴۰
عنوان صفحه

ب) تحقیق و توسعه ۴۰
ج) سیاست تجاری ۴۰
د) آموزش و تحصیلات ۴۴
ه) کارایی و دانش مدیریت ۴۴
۳-۹-اندازه گیری بهره وری کل عوامل ۴۶
۳-۹-۱-روش های غیر پارامتری ۴۶
۳-۹-۲-روش پارامتری ۴۶

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

۳-۹-۲-۱-پسماند سولو ۴۸
۳-۱۰-ساختار الگو ۴۸
۳-۱۱-تعریف متغیرها ۵۱
۳-۱۲-روش تحقیق ۵۱
۳-۱۳-انواع مدل های داده های ترکیبی سری زمانی (پانل) ۵۲
۳-۱۴-آزمون ایستایی در داده های ترکیبی ۵۴
۳-۱۴-۱-آزمون لوین و لین و چو ۵۴
۳-۱۴-۲-آزمون آیم، پسران و شین ۵۶
۳-۱۴-۳-آزمون فیشر ۵۸

۳-۱۵-آزمون‌های تشخیص ۵۹
۳-۱۵-۱-آزمون چاو ۵۹
۳-۱۵-۲-آزمون بروش- پاگان ۶۰
۳-۱۵-۳-آزمون هاسمن ۶۱

فصل چهارم: برآورد مدل و تحلیل نتایج
۴-۱-مقدمه ۶۳
۴-۲-الگو و متغیرهای مورد استفاده ۶۴
۴-۲-۱-تولید ۶۵

۴-۲-۲-موجودی سرمایه ۶۵
۴-۲-۳-نیروی کار ۶۷
۴-۲-۴-بهره وری کل عوامل تولید ۶۷
۴-۲-۵-تحقیق و توسعه ۶۷
۴-۲-۶-الگوی تجاری ۶۷
عنوان صفحه

۴-۳-آزمون ایستایی در داده های پانلی ۶۸
۴-۳-۱-آزمون ایستایی لوین، لین و چو ۶۸
۴-۳-۲-آزمون ایستایی فیشر- مربع کا ۶۹
۴-۴-آزمون های تشخیص ۶۹
۴-۴-۱-آزمون چاو ۷۰

۴-۴-۲-آزمون بروش- پاگان ۷۱
۴-۴-۳-آزمون هاسمن ۷۲
۴-۵-نتایج تخمین ۷۳

فصل پنجم: خلاصه و نتیجه گیری
۵-۱-مقدمه ۷۷
۵-۲-خلاصه ۷۷
۵-۳-نتیجه گیری ۷۸
۵-۴-توصیه های سیاست گذاری ۸۰
۵-۵-پیشنهاد برای تحقیق آینده ۸۰
۵-۶-محدودیت های تحقق ۸۰

فهرست منابع و مأخذ
منابع آماری ۸۱
منابع فارسی ۸۵
منابع لاتین ۸۷

پیوست ۸۹

فهرست جدول ها

عنوان صفحه

جدول۴-۱ معناداری مقدار λ جهت بدست آوردن موجودی سرمایه ۶۶
جدول۴-۲ بررسی آزمون ایستایی لوین، لین و چو در معادله تولید ۶۸
جدول۴-۳ بررسی آزمون ایستایی فیشر و مربع کا در معادله بهره وری کل عوامل ۶۹
جدول ۴-۴ بررسی آزمون چاو در معادله تولید ۷۰
جدول ۴-۵ بررسی آزمون چاو در معادله بهره وری کل عوامل ۷۰

جدول ۴-۶ بررسی آزمون بروش-پاگان در معادله تولید ۷۱
جدول ۴-۷ بررسی آزمون بروش-پاگان در معادله بهره وری کل عوامل ۷۱
جدول ۴-۸ بررسی آزمون هاسمن در معادله تولید ۷۳
جدول۴-۹ نتایج کلی تخمین در معادله تولید ۷۴
جدول۴-۱۰ نتایج کلی تخمین معادله بهره وری کل عوامل ۷۴

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

-اهمیت و ضرورت تحقیق

در ایران، جریان اصلی تجارت در صنعت خودرو تا قبل از دهه ۱۳۸۰ اغلب تجارت اختصاصی بوده است. در اوایل دهه ۱۳۸۰ و تحریمات بیشتر، جریان تجارت همراه با تغییر ساختار صنعت خودروسازی از ساختار تجارت اختصاصی به تجارت شبکه ای تغییر یافته است. همزمان با این تغییر ساختار در داخل کشور ایجاد پدیده هایی چون رکود کوتاه مدت در بازار داخلی، گسترش فشار باز شدن بازار و افزایش تولید در خارج از کشور را به همراه داشته است. در اوایل

دهه ۱۳۸۰، سایپا به طور پررنگ تر وارد صنعت خودرو شد، که پیش از آن تولیدکنندگان دیگری مانند: ایران خودرو، کرمان خودرو، زامیاد، پارس خودرو و خودروسازی اراک و … وجود داشتند. بعد از مدتی با ورود سایپا همه تولیدکنندگان جهت بدست آوردن رهبری در بازار، رقابت بیشتری را انجام دادند.

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

تحت این شرایط، تولیدکنندگان برای ایجاد یک موقعیت سودآورتر در بازار، روی تجارت اختصاصی با تأمین کنندگان قطعات خود، به شدت پافشاری می کردند. رقابت فشرده در میان تولیدکنندگان، منجر به رقابت قیمتی شد، که به طور مستقیم با کاهش هزینه مرتبط بود و این موجب شد که تولیدکنندگان، تأمین کنندگان قطعاتشان را ملزم به کاهش هزینه های خود کنند. با این حال، بسیاری از تأمین کنندگان قطعات این کاهش هزینه‌ها را نتوانستند تحمل

کنند و در نتیجه بسیاری از آنان ورشکست شدند. علاوه بر این، تقاضای راکد داخلی و فشار قدرت های خارجی برای باز کردن بازار داخلی، صنعت خودرو داخل را مجبور به تغییر جریان تجاری بین تولیدکنندگان و تأمین کنندگان کرد. در نتیجۀ رقابت شدید، تعدادی از تولیدکنندگان دچار کسری بودجه شدیدی شده و از دور رقابت خارج شدند. در نتیجه، میزان تولید واقعی تولیدکنندگان به زیر ۵۰ درصد رسید.

این وضعیت، رفتار بازاری سازندگان را از رقابت های شدید به همکاریهای استراتژیک تغییر داد. تأمین کنندگان قطعات نیز استراتژی های خود را در راستای

تغییر محیط بازار اصلاح کردند. تجارت اختصاصی، جریان غالب تجارت صنعت خودروی ایران، با این روند شروع به تغییر کرد. علاوه بر این، با رشد سریع صنعت فناوری اطلاعات و افزایش اطمینان اقتصاد جهانی جریانات تجاری از تجارت اختصاصی به تجارت شبکه ای شروع به تغییر نمود.

۱-۲- هدف تحقیق

با توجه به تعریف بهره‌وری، افزایش بهره‌وری در واقع استفاده کمتر از عوامل تولید جهت سطح ثابتی از تولید می باشد، که این با کاهش هزینه تولید همراه است و باعث کاهش قیمت محصول و افزایش رقابت و سرمایه گذاری می شود. ولی از سوی دیگر، استفاده کمتر از عوامل تولیدی چون تکنولوژی

تجارت شبکه ای، باعث کاهش تولید خواهد شد. با توجه به اهمیت خاصی که بهره وری در کاهش هزینه تولید و افزایش توان رقابت محصول داخلی و

خارجی دارد (به دلیل اینکه باعث کاهش هزینه و کاهش قیمت محصول می‌شود) و از آنجایی که یکی از مشکلات صنایع خودروسازی در کشورهای جهان

سوم مخصوصاً کشور ایران پایین بودن سطح فروش در مقایسه با کشورهای پیشرفته می باشد، نیاز به این است که تأثیر جریانات تجاری روی بهره وری

بررسی شود. چرا که بر اساس مطالعات انجام گرفته در کشورهای توسعه یافته مثل کشورهای آمریکای لاتین و کشورهای اروپایی و حتی کشورهای جنوب شرقی آسیا، افزایش بهره وری باعث افزایش اشتغال و افزایش میزان فروش آنان شده است. هدف از این تحقیق بررسی تأثیر جریانات تجاری بر میزان بهره وری بخش صنعت خودرو در کشور طی دورۀ ۱۳۸۶-۱۳۷۶ با استفاده از الگوی با داده های پانل می باشد.

۱-۳-سؤالات تحقیق

در این تحقیق سؤالات زیر مورد آزمون قرار می گیرد:

۱٫ تأثیر جریانات تجاری بر میزان بهره وری صنعت خودرو کشور چگونه است؟
۲٫ تأثیر سرمایه‌گذاری بنگاهها در زمینه تحقیق و توسعه بر میزان بهره وری بخش صنعت خودرو کشور چگونه است؟

۱-۴-روش تحقیق

این تحقیق بصورت کتابخانه ای صورت گرفته است و اطلاعات و داده های لازم را از مرکز آمار ایران استخراج نموده و پس از جمع آوری این اطلاعات و داده ها به دسته بندی آنان پرداخته و جهت تحلیل نیز از الگوی با داده های پانل استفاده شده است.

فصل دوم

مروری بر مطالعات انجام شده

۲-۱- مقدمه

در زمینۀ مطالعات صورت گرفته در خارج و داخل کشور در مورد “اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو: مطالعۀ موردی ایران طی سالهای ۱۳۸۶-۱۳۷۶″، بعضی از بررسی های خارجی به صورت مستقیم به موضوع تأثیر جریانات تجاری بر بهره وری کل عوامل تولید پرداخته،

اما بعضی بررسی ها به جای بهره وری از عباراتی مشابه همچون، تأثیر پیشرفت های تکنولوژی و یا تأثیر فن آوری اطلاعات و ارتباطات استفاده شده است. در بعضی بررسی ها و مطالعات ذکر شده نیز به جای تأثیر بهره وری کل عوامل تولید، از تأثیر بهره وری نیروی کار و یا تأثیر هر دو نوع بهره وری آورده شده است.
در مطالعات خارجی و داخلی آورده شده عواملی وجود دارد که، جریانات تجاری ممکن است به صورت غیرمستقیم بر بهره وری تأثیر گذاشته باشد که از

جمله عوامل مورد نظر، تجارت خارجی می باشد. صادرات و واردات باعث جابجایی تکنولوژی از کشورهای پیشرفته به کشورهای در حال توسعه شد

ه، یعنی باعث افزایش بهره وری می شود. همین انتقال تکنولوژی سبب می شود که، برخی از کشورها ساختار اقتصادی جدیدی را اتخاذ کرده و بر اساس

این ساختار امور اقتصادی خود را به پیش برده و یا در برخی دیگر از کشورها سبب تغییر نوع ساختار اقتصادی آنان شود. در مورد اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در ایران بررسی‌هایی صورت نگرفته است و مطالعه ای که به صورت مستقیم به این موضوع پرداخته باشد یافت نشد، اما بررسی

هایی به صورت مستقل در زمینۀ بهره وری و عوامل تأثیرگذار بر بهره وری صورت پذیرفته است و این تحقیق جزء نخستین تحقیقات کار شده دربارۀ موضوع یاد شده و درصنایع خودرو سازی کشور عزیزمان است.

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

۲-۲-مروری بر مطالعات انجام شده در خارج از کشور

رابرتسون و لنگلویس (۱۹۹۴)، در مقاله خود تحت عنوان ” نوآوری، شبکه ها و ادغام عمودی” بیان می کنند که، بحث محوری در سیاست صنعتی امروزه، از یک سو میان طرفداران بنگاههای بزرگ که دارای ادغام عمودی هستند و از سوی دیگر بنگاههایی که دارای شبکه های تولیدی کوچک و تخصصی

هستند، وجود دارد. آنان در این مقاله، ساختار سازمانی را بر خلاف ادعای حامیان آن به عنوان نوش دارو نمی دانند. در واقع فهرست گزینه های سازمانی بسیار زیاد است و بنگاهها و شبکه هایی (که انواع مختلفی دارند) که در ارتقاء رشد با محیط رقابتی سازگار باشند می توانند موفق باشند. ساختارهای صنعتی جهت هماهنگ کردن جریان اطلاعات لازم برای نوآوری و غلبه بر روابط ضد نوآوری از لحاظ توانایی تغییر می کنند. همچنین مطلوبیت نسبی

ساختارهای مختلف، به ماهیت و دامنۀ تغییرات تکنولوژیکی در صنعت و اثر محصولات مختلف در الگوهای چرخۀ زندگی بستگی دارد. آنان بیان می کنند که نتیجۀ عمده و اصلی تجزیه و تحلیل این است که، دولت باید به جای محدود کردن تسهیل کننده امور باشد که همان محدودۀ مجاز بنگاهها برای توسعه در سازمانهایی است، که به بهترین وجه خود را با محیط فعالیتشان وفق داده اند. لازم به ذکر است که، این حرکت نیازمند این است که دولت، زیرساخت ها

و مواردی را تأمین کند، که قوانین و مقررات برای جلوگیری از فعالیت های ضد اجتماعی و هدایت رفتار رانت جویی در مسیرهای سازنده نیاز دارند. اما این حرکت نیز شامل نظم و انضباط فردی در بخش های قانون گذاری و سیاستگذاری برای مقابله در برابر وسوسۀ شرکت ها و اجرای راهبردهای فراگیر می باشد.
نوبکا (۱۹۹۶)، در مقاله خود تحت عنوان “تأثیر هدف مشتری روی ترجیحات عرضه-کننده در صنعت خودرو ژاپن” ارتباط بین عرضه کنندگان قطعات و درآمد آنها را در صنعت خودرو ژاپن تحلیل کرده و مشاهده کرده که رابطۀ به شدت مثبتی بین آنها وجود دارد.

مکدافی و هلپر (۱۹۹۷)، در تحقیق خود تحت عنوان “ایجاد تولید ناب : انتشار محصول ناب از طریق زنجیره عرضه” به بررسی صنعت خودروی ژاپن پرداخته و بیان می-کنند که کارخانه خودروسازی هوندا به تأمین کنندگان قطعاتش اجازه می دهد که از ابتدای قراردادشان با خودروسازان دیگر هم مشارکت

داشته و شرکای تجاری بیشتری داشته باشند و با آنها وارد مبادله و تجارت شوند و به همین دلیل تأمین کنندگان قطعات هم می توانند هر وقت کاهش ناگهانی یا شوکی در تقاضایشان بوجود آمد، از ورشکستگی ناشی از افت فروش نجات پیدا کنند و روی آوردن به تجارت شبکه ای در این کشور باعث کاهش هزینه ها و افزایش کیفیت محصولات از طریق رقابت در میان آنها شده است.

گرین وی، هین و رایت (۱۹۹۹)، در مقاله خود تحت عنوان ” یک ارزیابی تجربی از اثر تجارت روی اشتغال در ایالت کانادا ” بیان می کنند که تعداد زیادی از مطالعات اخیر در تلاش هستند تا اثر تجارت روی اشتغال را ارزیابی کنند و بسیاری به حجم عوامل دیگر و یا رویکردهای حسابداری رشد متکی هستند. اما در برخی از مطالعات شواهد اندکی از اثرات مستقیم نیز یافت کرده اند، اما اثرات قویتر را از طریق تحریک تغییرات بهره وری بوجود -آورده اند. مدل ارائه

شده در این مقاله در چارچوب تقاضای نیروی کار فعال، اثرات تجارت روی بهره وری در ایالت کانادا و بر اساس الگوی با داده های پانل از ۱۶۷ صنایع تولیدی اتخاذ شده است. آنها در نهایت به این نتیجه دست یافتند که هنگام معرفی تجارت، حجم تجارت بر حسب میزان صادرات و واردات افزایش یافته و منجر به کاهش در شیب تقاضای نیروی کار شده است.

اندرسون، گاستافسون و لاندبرگ (۲۰۰۰)، در مقاله خود تحت عنوان ” تغییر ساختار، رقابت و حجم معاملات شغلی در میان سازندگان سوئدی طی

سالهای ۹۶-۱۹۶۴ ” این گونه بیان می کنند که به نظر می‌رسد، میزان حجم معاملات شغلی بین صنعتی در میان تولیدکنندگان سوئدی با تغییرات سود در میان صنایع بدست می آید. تغییرات در رقابت های بین المللی در میان صنایع نقش مرکزی را برای توضیح این الگو بازی می کند. میزان حجم معاملات

شغلی درون صنایع در میان طرح ها در صنایعی که طرح های بسیار کوچک، سود نهایی اندک و نفوذ واردات بیشتر دارند بالاتر می باشد. آنان در این مقال

ه به این نتیجه دست یافته اند که میزان حجم معاملات شغلی بین صنعتی در صنایع تولیدی سوئد در سال ۹۶-۱۹۶۴ که به طور متوسط ۷/۲ درصد موجودی مشاغل در تولید سالانه بود، روندی مثبتی در کل این دوره نشان می دهد. بنابراین در یک چشم انداز تاریخی اواسط دهه ۱۹۷۰ را به عنوان یک دورۀ استثنایی برای تغییر ساختار صنعتی در آن زمان معرفی کرده اند. اما به نظر می رسد الگوی زمان جایگاه واقعی شغل، بر خلاف این باشد.

حجم واقعی معاملات شغلی نتیجۀ تعدیل فشار و مقاومت است. آنان با تمرکز بر مطالب فوق به این نتیجه رسیده اند که میزان حجم معاملات شغلی بین صنعتی با توجه به پراکندگی صنایع، اختلاف تغییرات سود و بیشتر بودن حجم معاملات، در تغییر سود نهایی بدست می آیند. نتایج نشان می دهند که

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

تغییر در رقابت‌های بین المللی میان صنایع، که به نظر می رسد در طول زمان افزایش یافته است و نقش اصلی این سطح و این روند را بازی می کند، از میزان حجم معاملات شغلی بین صنعتی است. میزان حجم معاملات شغلی درون صنایع میان طرح های صنعتی بسیار بالاتر بوده که متوسط سالانه در سال های ۹۶-۱۹۸۶ حدود ۱۳ درصد از حجم شغلی در صنایع معمولی بوده است. بیش از نیمی از معاملات، جایگاه واقعی مشاغل در میان طرح های

موجود است، در حالی که در ورود و خروج از طرح ها حدود یک پنجم از هر کدام شرکت می کنند. بر خلاف جایگاه واقعی میان صنایع هیچ روندی را نشان نمی دهد. از آنجایی که در اوایل دهه ۱۹۹۰، حجم معاملات شغلی درون صنایع کاهش یافته است این روند برای اجزای آن یعنی جایگاه واقعی میان طرح های موجود و حجم معاملات پرداختی جهت ورود و خروج، درست است. نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل اقتصاد سنجی نشان می دهد که حجم معاملات شغلی درون صنایع میان طرح ها در صنایعی که شامل طرح های بسیار کوچکی هستند به سمت سطح بالاتر میل می کند، جایی که بنگاههای داخلی جهت بیان رقابت نمایش داده می شوند. تفسیر آنان این است که این نشان دهندۀ قدرت بازاری محدود بنگاهها در چنین صنایعی است، به این مفهوم که، سهام بازار و توزیع اشتغال جهت شوک های عرضه و تقاضای بنگاههای خاص بسیار حساس خواهد شد.

کلر (۲۰۰۰)، در مقاله خود تحت عنوان ” آیا الگوهای تجاری و جریانات تکنولوژی روی رشد بهره‌وری تاثیر می گذارند؟” به ارائه مدلی می پردازد که الگوی واردات کالاهای واسطه ای در یک کشور، سطح بهره وری آن کشور را تحت تأثیر قرار می دهد، زیرا کشوری که کالاهای اولیه مورد نیاز خود را از

کشورهای پیشرفته وارد می کند و این مواد را در صنایع تولیدی خود به صورت کالاهای نهایی تبدیل می کنند در مقایسه با کشورهایی که مواد نهایی و عمدۀ صنایع خود را بصورت آماده از کشورهای دیگر وارد می کنند، سطح تکنولوژی بالاتری دارند. با توجه به اهمیت الگوهای تجاری در تعیین جریانات تکنولوژی، از داده های صنعتی برای واردات ماشین آلات و بهره وری هشت کشور عضو سازمان توسعه و همکاری اقتصادی طی سالهای ۱۹۷۰ تا ۱۹۹۱

بصورت کمی استفاده شده است. وی بیان می کند که سه نتیجه از این تحقیق حاصل شده است. اولین نتیجه این که هشت کشور مورد مطالعه از تحقیق و توسعه داخلی نسبت به متوسط R&D کشورهای خارجی، سود بیشتری بدست آوردند. نتیجه دوم این که در صورت انتشار تکنولوژی حاصل از

R&D داخلی، ترکیب واردات یک کشور تنها در صورتی مهم است که یا قویاً به سمت صاحبان تکنولوژی متمایل باشد یا از آنها دوری گزینند. سومین و آخرین نتیجه بدست آمده این که تفاوت‌ها در جریانات تکنولوژی مربوط به شرح الگوی واردات است، که حدود ۲۰ درصد از تغییر کل رشد بهره وری می باشد. وی مفاهیم این یافته ها را برای کشورهای در حال توسعه ارائه کرده است.

اوکاموتو و ژوهولم (۲۰۰۰)، در مقاله خود تحت عنوان ” بهره وری در صنعت خودروی اندونزی ” بیان می کنند که اندونزی شبیه بسیاری از کشورهای

آسیای جنوب شرقی صنعت خودروی خود را به صورت فعال ترویج داده است. مداخلات دولت بر اساس موانع تعرفه ای و غیر تعرفه ای بر اساس حجم

برنامه های مختلف بنا شده است. در نتیجه واردات موتورسیکلت-ها و خودروهای آماده و ساخته شده برای آنان گران تمام می شود، که منجر به ورود

موجی از تولیدکنندگان خارجی به داخل کشور شده است. آنان در مقاله خود میزان بهره وری را در صنعت خودروی اندونزی مورد آزمون قرار داده اند. به خصوص این که این میزان بهره وری را به دو دلیل می دانند: اولاً اینکه آیا صنعت، وضعیت صنایع نوزاد را رها کرده است؟ ثانیاً اینکه شرکت های چند ملیتی چه نقشی در توسعه صنعت خودرو اندونزی بازی می کنند؟ آنان در تحلیل خود از داده های صنعت خودروی اندونزی از سال ۱۹۹۰ تا سال ۱۹۹۵ استفاده کرده‌اند. در روش این تحلیل، میزان تفاوت بهره وری در زیربخش ها را آزمون کرده و رشد

بهره وری را محاسبه می کنند. بر اساس تجربیات منفی در نگهداری از صنایع نوزاد در بخش-های دیگر جهان، ممکن است تعدادی انتظار داشته باشند که صنعت خودروی اندونزی نتواند رقابت بین المللی داشته باشد. از طرف دیگر حمایت های دولت در صنایع دیگر اندونزی مانند هوافضا با شکست روبرو

شده است. به هر حال صنعت خودرو جهت رقابت های بین المللی نه تنها با شکست روبرو نبوده و رشد بهره وری آن مثبت بوده است، بلکه بیانگر نرخ

رشد منفی بعد از ۳۰ سال محافظت و حمایت دولت بوده است. از این رو صنعت نه تنها ضعیف شده، بلکه رو به بحران می باشد. آنها در ادامه حداقل دو

توصیف ممکن برای ترجیحات ضعیف بیان می کنند، اول این که مداخلات دولت منطقی است اما عوامل دیگر منجر به ترجیحات ضعیف می شوند. در ثانی مداخلات دولت محیط حفاظتی بالاتری را ایجاد کرده است که رقابت کمتر به تشکیلات اجازه می دهد تا به صورت غیر کارا عمل کنند. از این رو نمی توان نتیجه

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

گرفت که به خاطر حمایت های دولت صنعت غیر اصولی شکل گرفته، اما می توان نتیجه گرفت که ترجیحات صنعت به خاطر حمایت زیاد دولت ضعیف شده است. همانطور که در بالا اشاره شد، حمایت دولت به اشکال مختلفی صورت می پذیرد: سرمایه گذاری، تجارت و سیاست های صنعتی که در موقعیت های مختلف جهت حمایت صنعت خودرو استفاده می شود. در واقع سیاست های مختلف ممکن است اثرات متفاوتی روی صنعت داشته باشند

و اگر تحقیقات آینده بتوانند میان اثرات ناشی از معیارهای سیاسی مختلف تفاوت قائل شود، ممکن است مطلوب باشد. جهت ارتقاء صنعت خودرو خارج از وضعیت نوزادی آن، زیربخش هایی وجود دارد که ترجیحات در آنها قابل پذیرش هستند. ترجیحات بدست آمده در صنعت موتورسیکلت تا حدی از صنعت خودرو بهتر بوده است. یک بازار بزرگتر و متمرکزتر با درجه استاندارد بالاتر دو عامل برای محاسبه این تفاوت هستند. محافظت بیشتر در مقابل واردات

قطعات موتور در نتیجه جریان سرمایه گذاری مستقیم خارجی اندونزی می باشد. افزایش مشارکت بنگاههای خارجی در صنعت خودرو را نمی توان به خاطر ورود تکنولوژی، مدیریت و اطلاعات بازاری جدید در اندونزی به فراموشی سپرد. به هر حال اثرات آنان به نظر نمی رسد به حد کافی قوی باشد. چون اندونزی در جذب بنگاههای خارجی به حد کافی موفق نبوده است.

جابلونسکی و فیالا (۲۰۰۳)، در مقاله خود تحت عنوان ” مدلهایی برای اندازه گیری بهره وری کشورهای اروپای مرکزی” مدل AHP را برای مقایسه بهره وری کشورهای اروپای مرکزی و بر اساس اتحادیه اروپا بیان می کنند. آنها معتقدند مدل شامل دو قسمت اساسی است، که اولین آنها برآورد بخش های درون کشورها و دومین آنها ارزیابی ترجیحات بنگاههای درون بخش هاست، که در نهایت نتایج یکسانی در هر دو قسمت بدست می آید و بهره وری

کشور برآورد می شود. ارزیابی بر پایه مجموعه داده های بدست آمده از بررسی وسیع و گسترده در میان بخش های مهم صنعتی انتخاب شده بنگاههای صنعتی است. تعمیم مدل AHP در ساختاری شبکه ای با مدل ANP بدست می آید. آنان معتقدند که در تحلیل و طراحی سیستم تولیدی در

منطقۀ فعال تحقیق هستند. مدلهای رجحان برای درک رفتار سیستم اشتغال و ارائه دستورالعمل ها برای اصلاح ترجیحات، کمک کننده هستند. مدل AHP ارائه شده در مقاله، رویکردی ساده جهت برآورد ترجیحات کشورها پیشنهاد می کند. استفاده از مشخصه های کیفی که به سختی هم قابل اندازه گیری هستند،

مزیت مقایسه این تکنیک ها است. آنان بیان می کنند که در بسیاری از مطالعات، محاسبه حجم بسیاری از بنگاهها که از بخش های بسیار زیادی تشکیل شده اند آمده است و می تواند از اهداف آینده تحقیقات آنان باشد. واحدهای شخصی در یک سیستم شبکه ای با حرکت آزادانه مواد، سیستم

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

مالی و اطلاعات به صورت پیوسته وجود دارد.سیستم شبکه ای مسئول ترجیحات جهانی است در حالی که هر بخش مسئول ترجیحات سطحی خود می باشد. به نظر می‌رسد، رویکرد ANP که رویکردی مناسب برای اندازه گیری ترجیحات سیستم تولیدی شبکه ای باشد.

وان ارک، فرانکما و دیوت ویرد (۲۰۰۴) در مقاله خود تحت عنوان” بهره وری و رشد اشتغال: مطالعه تجربی از شواهد بلندمدت و میان مدت” بیان می کنند که، راه اندازی شغل-های مولد کلید رشد اقتصادی، توسعه جامعه و اصلاح استانداردهای زندگی افراد است. آنان در مطالعه خود شواهد تجربی گسترده ای را بیان می کنند که رابطه بلندمدتی میان رشد همزمان درآمد سرانه، بهره وری و رشد اشتغال را نشان می دهد. همچنین بسته به نوع شاخص و مقطع زمانی، پرداخت های قانونی در مورد سهم بهره وری و رفاهی که از رشد آنان در میان کشورها بدست آمده وجود دارد. آنان در ادامه تحلیل خود

الگوی رشد بلندمدت تحقیق را تحت شرایطی بررسی می کنند که در چه مناطقی و چه صنایعی مبادله میان بهره وری و رشد اشتغال اتفاق می افتد.

همچنین در ادامه مقاله خود بیان می کنند که در مجموع برای درک سیاست های کلان اقتصادی، برای نیروهای بازار نقش منطقی در تخصیص منابع وجود دارد که استفاده مؤثر این نیروها از این منابع مهم می باشد. به هر حال آنان مسأله اصلی را ایجاد محیطی نهادی می دانند که بتواند برخی از

اثرات منفی را در کوتاه مدت و میان مدت کاهش دهد، البته تا زمانی که مانع تحقق رشد بالقوه در بلندمدت نشود. به نظر آنان ایجاد امکانات اجتماعی و

حمایت از سیستم های اختراعات ملی، سیاست های مهمی جهت دستیابی به این هدف هستند. آنان عقیده دارند که تا زمانی که پایه های اقتصاد در کوتاه مدت و میان مدت تقویت شوند، این عوامل به چرخه منظم رشد بهره وری، ایجاد اشتغال و کاهش فقر کمک می کنند.

بلالوک و ولوسو (۲۰۰۵)، در مقاله خود تحت عنوان ” تجارت، انتقال تکنولوژی و رشد بهره وری: عدم توجه به واردات” شواهدی ارائه می دهند که واردات

عامل محرک مهمی جهت انتقال تکنولوژی در سطح بین المللی است. با استفاده از داده های جزئی در سطح بنگاه در کشور اندونزی مقاله شواهد قوی و قابل توجه از اطلاعات ضعیف در مورد واردات در این کشور را نشان می دهد. با استفاده از تحلیل دقیق داده های پانل در تولیدکنندگان اندونزیایی، نشان می دهد که بنگاههایی که در صنایع تولیدی و بخصوص بر واردات تمرکز دارند، نسبت به بنگاههای دیگر رشد بهره وری بالاتری دارند. این نتایج که به

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

صورت بالقوه میان فعالیت واردات و بهره وری بنگاه قرار گرفته اند، تحت تخمین های متفاوت اقتصاد سنجی سازگار هستند. این یافته ها پیشنهاد می دهند که این برتری از طریق روابط عرضه عمودی، کانالی است که از طریق انتقال تکنولوژی واردات محور رخ می دهد. علاوه بر این، نتایج نشان می-دهند که بهبود بهره وری در زمینه‌هایی که عرضه‌کنندگان در آن متمرکزتر هستند بیشتر است که نشان می دهد رقابت، ابزاری حیاتی جهت ایجاد بهبود بهره

وری است. بر اساس این اطلاعات، نتایج اولیه در سطح بنگاه نشان می دهد که واردات نقش مهمی در استفاده از تکنولوژی بازی می کند و توسط منافع حاصل از بهره وری اندازه گیری می شود. علاوه بر این، با توجه به ادبیات مربوط به سرمایه گذاری مستقیم خارجی و صادرات جهت سرریزهای تکنولوژی، مؤلفه سومی را معرفی کرده اند که تجارت و باز بودن اقتصاد موجب ترویج رشد اقتصادی می شود.

والِرا مولیک و کابرال (۲۰۰۸)، در مقاله خود تحت عنوان ” اثرات بهره وری در اشتغال صنایع مکزیک” اثرات بهره وری نیروی کار و بهره وری کل عوامل (TFP) را روی اشتغال در میان ۲۵ صنعت تولیدی از سال ۱۹۸۴ تا ۲۰۰۰ آزمون کرده و در این آزمون از روش تحلیل با داده های پانل استفاده کرده اند و چندین

نتیجه جالب بدست آورده اند. اولاً یک اثر قوی و مثبتی روی اشتغال بدست آورده اند. ثانیاً بهره وری اثر مثبتی روی اشتغال داشته است. ثالثاً بر اساس میزان نیروی کار- سرمایه و با توجه به بخش های نمونه مورد آزمون، بیان می کنند که صنایعی که میزان سرمایه کمتری دارند به صورت منفی اثر می گذارند، اما بهره-وری به صورت مثبت روی اشتغال اثر می گذارد. در مقابل در صنایعی که میزان سرمایه زیادی دارند این نتایج به صورت برعکس خواهد بود

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

لی و یانگ (۲۰۰۹)، در مقاله خود تحت عنوان “اثرات اقتصادی جریانات تجاری روی بهره وری (مطالعه موردی صنعت خودروی کره)” بیان می کنند که در میان الگوهای تجاری درون بنگاهها سیستم تجارت مشارکتی اثبات کرده است که تجارت معاملات آزاد یا تجارت بازارگرا در بلند مدت برتر بوده است.

در سیستم تجارت مشارکتی، انتقال از تجارت اختصاصی به تجارت شبکه ای پدیده قابل توجهی را به اثبات رسانده است. آنان در مدل تئوریک خود کارایی نسبی اقتصادی میان سیستم های تجارت اختصاصی و تجارت شبکه ای را با هم مقایسه کرده و در تحلیل تجربی خود روابط میان الگوهای تجاری

جایگزین و بهره‌وری صنعت خودرو را آزمون کرده اند. نتایج اصلی مدل تئوریک آنان نشان می دهد که به عنوان یک فرضیه قاطع تجارت شبکه ای نسبت به تجارت اختصاصی سطح سود بالاتری دارد، با وجود اینکه تجارت شبکه ای نسبت به تجارت اختصاصی ثبات کمتری دارد. مطالعات تجربی آنان بیان می کند

که افزایش تجارت شبکه ای منجر به بهره وری بالاتر شده است. در ادامه با اعمال مدل سولو روی صنعت خودروی کره جنوبی به این نتیجه دست یافته

اند که تجارت شبکه ای در این کشور از تجارت اختصاصی کاراتر بوده است، ولی برای بنگاه های تولیدی به آسانی این امکان فراهم نمی آید که ساختار تجاری خود را سریعاً تغییر دهند، چون با این کار هزینه تغییر بالایی را متحمل خواهند داشت. با وجود اینکه تجارت شبکه ای کارایی اقتصادی بیشتری در طول زمان دارد اما تحقیق آنان نتایج قابل توجهی برای بنگاهها و سیاستمداران پیشنهاد نمی کنند.

فوس و ویورمن (۲۰۱۰)، در مقاله خود تحت عنوان “هزینه ها و بهره وری در تولید خودرو: مقایسه صنعت خودرو کانادا، ژاپن، ایالت متحده و آلمان” به این نتیجه رسیده اند که اختلافات هزینه ای در میان تولیدکنندگان در کشورهای مختلف می تواند به خاطر دلایل مختلفی از جمله تفاوت در قیمت عوامل یا اختلافات جدی در کارایی هزینه ها باشد. در ادامه کارایی صنعت خودرو در این چهار کشور را بیان کرده اند و به این نتیجه رسیده اند که در میان این چهار

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

کشور، تنها کشور کانادا است که نتوانسته به خوبی از بنگاههای کوچک خود استفاده کند و تأثیر بنگاههای کوچک آنها در مقابل سه کشور دیگر یعنی آمریکا، آلمان و ژاپن ضعیف تر بوده است و صنایع بزرگ کانادا نیز حجم تولیدات خود را با حاشیه سود بیشتری افزایش داده است، تا جایی که دیگر از

بنگاههای کوچک استفاده نمی کنند و در نهایت این که ساختار انحصاری صنعت خودروی کانادا در طول سالهای ۷۲-۱۹۶۶ در مقایسه با سه کشور دیگر به خاطر فشار رقابتی بوده که منجر به کاهش نسبی هزینه هایش شده است. صنایع قطعات موتور ایالت متحده، ژاپن، آلمان و کانادا کارفرمایان اصلی

هستند و رابطه عمیقی با اقتصاد مربوطه خود دارند. صنایع خودروسازی در هر کدام از کشورها، الگوهای رشد متفاوتی را تجربه کرده‌اند و شکل های مختلفی از سیاستهای بومی جهت همکاری میان تولیدکنندگان استفاده شده است. در نهایت، آنان در مقاله خود اختلافات موجود در هزینه ها و کارایی هزینه در تولید اتومبیل این چهار کشور و در ادامه اثرات این سیاستها را به صورت واضح بیان کنند.

۲-۳- مروری بر مطالعات انجام شده در داخل کشور

کمیجانی و شاه آبادی (۱۳۸۰)، در مقاله خود تحت عنوان ” بررسی اثر فعالیتهای تحقیق و توسعه (R&D) داخلی و خارجی (از طریق تجارت خارجی) بر بهره وری کل عوامل تولید” این گونه بیان می کنند که رشد اقتصادی به استفاده از منابع، نرخ رشد جمعیت، نرخ پس-انداز، شیوه ساماندهی فعالیت

های اقتصادی، فنون تکنولوژی و … بستگی دارد. آنها هدف از مقاله خود را ارزیابی نقش انباشت سرمایه R&D داخلی و انباشت سرمایه R&D شرکای تجاری از طریق تجارت خارجی بر بهره وری کل عوامل تولید در ایران می دانند. در ادامه با اشاره به تئوری های اخیر رشد اقتصادی بیان می کنند که به طور

مرسوم جهت‌گیریهای ابداعات در واکنش به انگیزه های اقتصادی به عنوان موتور اصلی پیشرفت تکنولوژیکی و رشد بهره وری است. با این نگرش ابداعات از یک طرف به تولید دانش ناشی از فعالیت های R&D بستگی دارد و از سوی دیگر به انباشت دانش کمک می کند. در نتیجه سطح بهره وری یک اقتصاد

به فعالیت های انباشته شده R&D و انباشت دانش مؤثر و ارتباط این دو بستگی دارد. آنان در ادامه بیان می کنند که ارتقا بهره‌وری هر کشور علاوه بر اینکه تحت تأثیر سرمایه-گذاری R&D در داخل است، بلکه تحت تأثیر سرمایه‌گذاری R&D در کشورهای شرکای تجاری نیز قرار می گیرد. آنان در مقاله خود

این گونه بیان می‌کنند که، بهره وری کل عوامل تولید به انباشت سرمایه R&D داخلی و انباشت سرمایه R&D شرکای تجاری بستگی دارد. هزینه های R&D انباشته شده داخلی به صورت تقریبی برای انباشت سرمایه R&D داخلی و انباشت سرمایه R&D شرکای تجاری به صورت جمع وزنی واردات با انباشت سرمایه R&D شرکای تجاری در نظر گرفته شده است. آنان معادله بهره وری کل عوامل بکارگیری متدلوژی همگرایی یوهانسون را با استفاده از مجموعه سریهای زمانی طی دوره زمانی ۱۳۷۸-۱۳۴۷ تخمین زده اند. شرکای تجاری مورد مطالعه شامل ۲۱ کشور عضو OECD و خاورمیانه است که

اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهره وری در صنعت خودرو

نتایج آن حاکی از انباشت سرمایه R&D شرکای تجاری بر بهره وری داخلی قوی تر از انباشت سرمایه R&D داخلی است. در ضمن ضرایب تخمین متغیر اثر متقابل تجارت با انباشت سرمایه R&D شرکای تجاری و متغیر اثر متقابل سرمایه انسانی با انباشت سرمایه R&D شرکای تجاری، مثبت بوده است.
آذربایجانی و رفعت  در مقاله خود تحت عنوان ” اندازه گیری و تجزیه و تحلیل بهره وری عوامل تولید در گروههای صنایع کارخانه ای ایران” این گونه بیان می-کنند که در این پژوهش صنایع کارخانه‌ای کشور، بر حسب طبقه بندی بین المللی فعالیت‌های صنعتی به ۲۳ گروه صنعتی تقسیم شده و شاخص‌های بهره وری جزئی و کلی عوامل تولید برای آنها برای دوره زمانی  ، محاسبه گردیده است. در گروه شاخص‌های جزئی،

بهره‌وری نیروی کار و سرمایه به صورت نسبت تولید به نهاده مورد نظر و در گروه شاخص بهره‌وری کل عوامل تولید، شاخص سولو اندازه‌گیری و بررسی شده است. برای اندازه گیری بهره وری کل عوامل تولید از طریق شاخص سولو ابتدا توابع تولید مناسب هر بخش صنعتی از میان توابع تولید کاب-داگلاس،

تابع تولید با کشش جانشینی ثابت و تابع تولید لوفلتچر، متعالی، ترانسلوگ و دبرتین که توابع با کشش جانشینی متغیر می‌باشند، انتخاب گردیده است. نتایج حاصل از اندازه‌گیری بهره وری صنایع کارخانه‌ای کشور نشان داده اند که بیشترین میزان بهره‌وری جزئی نیروی کار در دهه ۶۰ مربوط به صنایع تولید

ذغال کک و پالایشگاههای نفت و سوخت‌های هسته‌ای و در دهه ۷۰ متعلق به صنایع تولید مواد و محصولات شیمیایی بوده است. بیشترین میزان بهره‌وری جزئی سرمایه در دهه ۶۰ متعلق به صنایع تولید پوشاک و در دهه ۷۰ از آن صنایع دباغی و عمل آوردن چرم بوده است. بررسی بهره وری کل عوامل تولید نیز بیانگر آن است که این شاخص برای اکثر صنایع در سالهای ابتدایی و انتهایی دوره مورد مطالعه از رشد مطلوبی برخوردار بوده، اما در

سالهای میانی و بخصوص سالهای جنگ تحمیلی، دارای رشد منفی و نامطلوبی بوده است. بالاترین رشد بهره-وری کل عوامل تولید در صنایع مبلمان و

سایر صنایع طبقه بندی نشده در جای دیگر و صنایع تولید فلزات اساسی بدست آمده است. همچنین اندازه گیری و ارزیابی تأثیر عوامل اقتصادی مؤثر بر بهره وری نشان داده است که تولید سرانه، شدت سرمایه، سهم مزد و حقوق در ارزش افزوده و ابعاد کارگاه از مهمترین عوامل مؤثر بر بهره وری کل عوامل تولید در صنایع کارخانه ای کشور بوده است.

جنیدی، محسنی و نظری (۱۳۹۹)، در تحقیق خود تحت عنوان

” ارزیابی به کارگیری ساختار شبکه ای در صنعت خودرو ایران (مطالعه موردی گروه

خودروسازی سایپا) ” با توجه به این که در طراحی روشهای ارزیابی ساختار شبکه ای از مفهوم ساختار به عنوان ابزار اجرای راهبردها استفاده کرده اند و تمرکز اصلی خود را بر سنجش میزان اثربخشی برنامه راهبردی شرکت سایپا و میزان تحقق اهداف این برنامه به وسیله ساختار شبکه ای دانسته اند،

به همین منظور با مراجعه به برنامه راهبردی گروه سایپا، ۹ ویژگی به منظور سنجش و اندازه گیری میزان اثربخشی ساختار شبکه ای در بخش مربوط به

ساختار و سازمان انتخاب کرده‌اند. این ویژگیها را به منظور اندازه گیری به دو دسته کیفی و کمی و هر کدام را نیز به شاخص های فرعی تقسیم کرده اند. جهت جمع آوری اطلاعات در خصوص ویژگیهای کیفی از طریق طراحی و تکمیل پرسشنامه و جمع آوری اطلاعات کمی با مراجعه به منابع اطلاعاتی اقدام نموده اند، که پس از تجزیه و………………………………………………………