توضیحات

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

گستردگی اطلاعات در عصر ما و محدودیت زمان مطالعه ، لزوم انجام و ارائه تحقیقات به روش های علمی و فنی را امری ضروری ساخته است.. در این راستا اولین گام شناسایی

موضوع رساله ، دلایل تدوین و اثبات ضرورت اجرای طرح بوده است که در این فصل سعی گردیده تا به این موضوع پرداخته شود.

بدون تردید یکی از موانع مهم پیشرفت و توسعه اقتصادی کشور ضعف و نارسایهای در سیستم حمل و نقل به ویژه راه آهن می باشد، هر چند طریقه احداث راه آهن دو خط معادل

هزینه احداث آزاد راه شش بانده می باشد. اما از نظر هزینه بهره برداری و نگهداری با صرفه

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

تر است. بطوری که از نظر سوخت و انرژی میزان مصرف راه آهن به جاده رقم ۱ به ۱۲ است

و از نظر میزان ارزبری یک به دو است با این وجود در ازای هر ۳۵۰ کیلومتر راه جاده ای تنها

یک متر راه آهن در کشور ما وجود دارد، با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران که مرکز ثقل سه

قاره ای آسیا و آفریقا و اروپاست می توانیم در جهان سهم منحصر به فردی از ترانزیت کالا را

به خود اختصاص دهد. این قدر که درآمد حاصل از آن می تواند جایگزین منابع نفت کشور باشد.

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

از اجرای سیستم حمل ونقل ریلی، ایستگاه است. ایستگاه نقطه آغازی برای بالندگی و

عرضه مفاهیم در قالب کالبد برای تازه واردان و باعث حسن تعلق شهروندان است، اولین

خاطرات ورود و آخرین وداع در ایستگاه صورت می گیرد و مسافران خود را در نمادهایی از

فرهنگ و روحیه مکان غرق می یابند، بدین ترتیب که ایستگاه شایسته می تواند سمبل

مناسبی برای شهر باشد. ایستگاه باید بتواند در سریعترین حالت ممکن مسافر را از محوطه

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

به ساختمان ایستگاه و از ساختمان به سکو انتقال دهد این انتقال باید شفاف و به سهولت انجام پذیرد.

۱۲۰صفحه فایل ورد (Word) فونت ۱۴ منابع  دارد+عکس

پس از پرداخت آنلاین میتوانید فایل کامل این پروژه را دانلود کنید

فهرست

فصل اول
بررسی و توجیه ضرورت طرح مساله ۱
تاریخچه راه آهن ۲
تاریخچه راه آهن در دنیا ۲

تاریخچه راه آهن در ایران ۶
روح واقعی کار در راه آهن ۱۴
اهمیت اقتصادی راه آهن ۱۷

فصل دوم
مبانی نظری – طراحی ۱۹
حرکت ۲۰
مفهوم مدنیت ۲۱
شیب محوطه ایستگاه ۲۳

سایت و جایگاه شهری ۲۴
میدان و ایستگاه راه آهن ۲۴
فصل سوم
سازه ایستگاه ۲۵
شناخت سازه و نظام سازه‌ای ایستگاه ۲۶

ایستایی سازه ۲۷

چگونگی شکل گیری سازه‌های فضایی نوین ۲۸
سودمندی سازه ۳۲

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

نوع استراکچر ۳۶
عوامل انتخاب شکل اسکلت یا استراکچر، پوشش سقف و جداره‌ها در نظام ایستگاه ۳۷

فصل چهارم
شناخت تاسیسات ۳۸
شناخت تاسیسات و نظام تاسیساتی ایستگاه ۳۹
خصوصیات فنی خطوط ایستگاه ۳۹

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

آرایش خطوط ایستگاهی ۴۱
ابعاد کانالهای شبکه انتقال هوا ۴۴
ظرفیت دستگاه ۴۷

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

انتخاب سیستمهای گرمایشی و سرمایشی ۵۲
معماری خورشیدی ۵۵
سیستمهای فعال خورشید ۵۹

فصل پنجم
ایستگاه راه آهن ۶۲
انواع ایستگاه مسافربری ۶۴

ایستگاه حومه شهری پر تردد ۶۶
تعریف ایستگاه در حوزه معماری ۶۸
شناخت مجموعه فضاهای اصلی محوطه یا سایت ایستگاه ۷۰

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

دیاگرام ۷۱
واگن در راه آهن ۷۲

فصل ششم
نمونه های مشابه داخلی و خارجی ۷۵
ایستگاه Lyon 78
ایستگاه Stadelhofen 80
ایستگاه راه آهن مشهد ۸۳
ایستگاه راه آهن اصفهان ۸۴

فصل هفتم
خصوصیات استانداردها ۸۵
بررسی استاندارهای فضایی ۸۶
استانداردهای فضایی سطوح اداری ۹۲

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

نیازهای فضایی ۶۴
اصول طراحی رستوران ۹۶
استانداردها وخصوصیات فنی عناصردرفضاهای اصلی ایستگاه ۹۹
فضاهای داخلی ایستگاه ۱۰۱
اوضاع جغرافیایی شهر زنجان ۱۰۸

تاریخچه راه آهن
تاریخچه راه آهن در دنیا
در سال ۱۷۶۳ اولین وسیله نقلیه به وسیله بخار که روی جاده حرکت می کرد اختراع گردید.

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

اولین وسیله در آن ایام فقط برای کشیدن توپ استعمال می شد و سرعت آن چهار کیلومتر

در ساعت تجاوز نمی کرد. در اوایل قرن نوزدهم، نیز لوکوموتیوها طرح شده قادر نبودند روی ریل حرکت نمایند و بالاخره بعد از آزمایشات فراوان ریچارد ترویتیک انگلیسی اولین لکوموتیویی

که می توانست روی ریل حرکت کند ساخت و این تاریخ سیزدهم فوریه سال ۱۸۰۴ بود و از

همان لحظه تاریخ ریل و لکوموتیو بهم آمیختند و داستان واحدی را تشکیل دادند. زیرا ریل

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

مجبور بود طول و کیفیت اتصالی هایش را هم آهنگ با لوکوموتیو نماید که مرتباً به وزنش

اضافه می شد و بر سرعتش هم افزوده گشت. شخصی که برای اولین بار به تمام مشکلات

راه آهن از حیث لکوموتیو و خط و بهره برداری و دیگر عوامل آن فائق آمد ژرژا بود که بین سالهای ۱۷۸۱ و ۱۸۴۷ می زیسته است و این کارگر معدن انگلیسی بعداً به نام پدر راه آهن

نامیده شد زیرا مخترع و سازنده اولین خط راه آهن بود. در سال ۱۸۰۱ در انگلستان اولین

امتیاز راه آهن نامیده برای حمل مال التجاره عمومی مورد موافقت قرار گرفت و واگنهای این

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

راه آهن با حیوانات کشیده می شدند. اولین خط حمل و نقل مسافربری در ۲۷ سپتامبر

۱۸۲۵ در انگلستان افتتاع شد و طول این خط فقط ۳۹ کیلومتر بود. و در روز افتتاح عده فوق

العاده زیادی حضور یافته بودند که اکثراً به منظور مشاهده سرانجام حرکت لکوموتیو جمع

شده بودند. لوکوموتیو ۳۸ واگن را که وزن مجموع ۹۰ تن بود می کشید و در بعضی قسمتها

سرعت آن به حداکثر ۱۹ کیلومتر در ساعت می رسید.
حمل و نقل بار و مسافر همچنان با لکوموتیو بخاری و یا با حیوانات جابجا می گردید. در سال ۱۸۲۹ در مسابقه که بین چند لکوموتیو در انگلستان بعمل آمد لکوموتیو استفسن با وزن

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

۴۳۰۰ کیلوگرم و سرعت ۴۷ کیلومتر در ساعت برنده شد و این همان لکوموتیویی است که در سالیان بعد تکمیل و سرعت آن بتدریج تا ۸۵ کیلومتر در ساعت رسید.

در سال ۱۸۳۰ خط لیورپول- منجستر در انگلستان بطول ۵۵ کیلومتر افتتاح گردید.

در این خط ژرژاستفسن تمام مشکلات راه آهن را از حیث جریه- خط و… حل کرد. در سال ۱۸۴۰ وضع و تعداد خطوط راه آهن دنیا بشرح زیر بوده است:
انگلستان ۲۴۰۰ کیلومتر
آمریکا ۱۲۰۰ کیلومتر
آلمان ۸۰۰ کیلومتر

فرانسه ۴۴۰ کیلومتر
در کشورهای دیگر منجمله سویس از راه آهن خبری نبود. در سال ۱۹۴۶ طبق آمار رسمی حدود ۱۴۰۰۰۰۰ کیلومتر راه آهن در دنیا وجود داشته است که از این تعداد حدود ۴۰۰۰۰۰

کیلومتر آن در اروپا بوده است. به این ترتیب مقدار راه آهنهای موجود دنیا ۳۵ برابر محیط کره .

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

خاکی ما بوده است. در قرن نوزدهم لکوموتیو بخاری در فرانسه با صد تن حدود بیست

کیلومتر در ساعت سرعت داشتند و در سال ۱۹۰۹ لکوموتیو الکتریک جایگزین لکوموتیو بخاری

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

با ۱۳۰ کیلومتر در ساعت روی ریلهای ۸۰۰ متری راندند. در سال ۱۹۵۹ طول خطوط راه آهن

فرانسه ۴۵۰۰۰ کیلومتر و آلمان و انگلستان هر یک دارای ۳۲۰۰۰ کیلومتر راه آهن بوده اند

مقدار خطوط راه آهن در کشورهای اروپائی غربی در سال ۱۹۵۹ به نسبت سطح کشور به شرح زیر بوده است.

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

بلژیک یک کیلومتر خط برای ۶ کیلومتر مربع
آلمان غربی یک کیلومتر خط برای ۷ کیلومتر مربع

لوکزامبورگ یک کیلومتر خط برای ۸ کیلومتر مربع
انگلستان یک کیلومتر خط برای ۸ کیلومتر مربع

هلند یک کیلومتر خط برای ۱۰ کیلومتر مربع
فرانسه یک کیلومتر خط برای ۷ کیلومتر مربع
تعداد کارکنان بعضی از راه آهنها در همین سال عبارت بودند از انگلستان ۵۷۰۰۰۰ نفر آلمان

غربی ۵۱۰۰۰۰ نفر و فرانسه ۳۶۵۰۰ نفر و بطوریکه ملاحظه می گردد راه آهن در کشورها

یکی از بزرگترین موسسات را تشکیل می داده است که در وضع اقتصادی و اجتماعی آن

کشور نقش اساسی داشته است. نسبت درصد حمل بار طبق آمار تهیه شده در جهان

بوسیله راه آهن، جاده، راههای آبی در سال ۱۹۵۷ بشرح زیر است:
۴۹% راه آهن

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

۳۶% راههای معمولی
۱۵% راههای آبی
سرعتهای امروزی اجازه داده است تا قطارهای سریع السیر مسافرین را از شهری به شهر

دیگر که حتی تا ۵۰۰ کیلومتر فاصله دارد روازنه حمل و نقل نموده و مسافرین پس از انجام کار

دوباره همان روز به شهر خود مراجعت نمایند. تکنیک های مدرن امروزه به راه آهن امکانا

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

زیادی داده است بطوریکه هم اکنون روی راه آهن دو خط تا میزان ۷۰۰۰۰ تن و ورودی راه آهن

های یک خط تا ۲۵۰۰۰ تن روزانه می توان بار حمل و نقل نمود. سرعت قطارهای امروزه ۵ تا

۲۵۰ کیلومتر در ساعت رسیده که این آزمایش حدود ۲۵ سال قبل در فرنسه انجام گردیده

است. هم اکنون قطارهای توربوجت با سرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتر تحت آزمایش و بهره

برداری هستند.
بر خلاف کشورهای جهان سوم که نیازها فراتر از امکانات است، تشدید رقابت در کشورهای

اروپایی در زمینه حمل و نقل سبب شده است که همیشه در اختیار گذاشتن بهترین خدمات

عاملی تعیین کننده در جذب مسافر باشد. در سال ۱۹۸۹ مسئولین راه آهن فرانسه اعلام

نمودند که سرعت قطار t – z – w به ۴۵۰ km/h روی خطوط رسیده است. در حال حاضر

آلمان نیز به ساخت ابر قطارهای I.C.T با استانداردهای آسایش آلمانی مشغول است. در

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

ایتالیا Phendo line از نوع قطارهای کج شونده که با خوابیدن بسوی داخل پیچها سرعت می گیرد طراحی گردیده است.
تونل زیر دریایی مانش به بهره برداری رسیده و گرانترین بلیط قطار در دنیا با هزینه ۳۰۰دلاراز

پاریس تا لندن را ارائه می کند. مانند اولین عصر بزرگ راه آهن که در دهه ۱۸۲۰ در انگلستان

آغاز شد و زمینه انقلاب صنعتی را فراهم نمود در دوران نوین راه آهن تعییرات گسترده اقتصادی و سیاسی تحقق خواهد گرفت.

هنگامی که شبکه تندرو در سالهای نخستین قرن ۲۰ با پایانه خط آهن تندرو منتهی شوند،

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

رشد بسیاری خواهند نمود و کشورهای حاشیه اروپا از قبیل یونان و پرتغال در تماس نزدیکتر

با جامعه اقتصادی اروپا مشغول خواهند گردید. برای اجرای شبکه ابر قطارها احداث ۴۶۰۰۰ مایل و بهسازی ۱۲۰۰۰ مایل خط دیگر به هزینه تقریبی ۹۰ میلیارد دلار نیاز است. با این وجود

اروپا به قطار ایمان دارد و مشتاق خرج کردن پول در این زمینه است. به عنوان نمونه در ایتالیا سالانه ۱۰ میلیارد دلار سوبسید از سوی دولت به شرکت ملی راه آهن پرداخت

می گردد، تا اجرای برنامه های توسعه سرویس دهی با کیفیت بالا ………………………………………

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

تاریخچه راه آهن در ایران
گام اول: ماشین دودی
گام دوم: راه آهن سراسری
راهی که راه آهن در جهان به هزاران گام پیموده تا لوکوموتیوهای بخاری به قطارهای

مغناطیسی با سرعت بیش از ۲۰۰ کیلومتر در ساعت رسیده، در ایران به دو گام پیموده

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

شده، هر کدام با فاصله ای بعید از پیشرفتهای تکنولوژی این فن خاطراتی از گام نخست هنوز در ذهن ماست پیرمردانی که پا و دست خود را .

در راه ماشین دودی از دست داده اند، و نسل گذشته ای ، سفره های به قصد سیاحت یا زیارت با ماشین دودی به شاهزاده عبدالعظیم را هنوز در یاد دارد.

تاسیس ماشین دودی، پدر راه آهن ایران که سرانجام پس از ۲۸ مرداد برچیده شد، حاصل

یک سلسله امتیازاتی بود که در پی گسترش تکنولوژی راه آهن، اروپائیان، درصدد بدست

آوردن آن، و فروش فرآورده های خود به کشورهای در حال توسعه برامدند. این حادثه نیز

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

همانند تمام دیگر مواردی که ایرانیان با ساخته های اروپای صنعتی برخورد کردند. در دورا

ن ناصرالدین شاه اتفاق افتاد. و پس از سفرهای او به اروپا و آشنا شدنش با مظاهر تمدن

غربی. در بیست و چهارمین سال سلطنت ناصرالدین شاه (۲۵۱) شمسی (۱۸۷۲میلادی)

بارون رولوس رویتر انگلیسی واگذار کرده بود. قرار بود راه آهن از شمال (بحر خزر) به جنوب

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

(خلیج فارس) از شرق به غرب همچنین تراموا در شهر تهران ساخته شود. پست روسیه

تزاری مخالف این امتیاز بود. و سرانجام زیر فشارهای داخلی و خارجی، شاه مجبور به لغو ان

شد. دو سال بعد فالکن هاگن روسی، نماینده ای از دیگر قدرت استعماری زمان امتیاز

ساختن خط آهن رشت به تهران را به دست آورد. این بار انگلستان مخالف ان بود، و باز

مخالفت های داخلی هم بوجود آمد. کار به سامان نرسید.
سومین امتیاز را سه سال بعد یک فرانسوی (الی ئیون) گرفت که نمایندگی یک شرکت معتبر

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

فرانسوی را داشت و باز مقصود ساختن راه آهن رشت تهران بود، ولی به علت بهره سنگین

پول اینبار هم ساختن اغاز نشد سال بعد (۱۲۵۸ شمسی)، یک اتریشی وارد میدان شد و همان امتیاز را گرفت، ولی او هم موفق نشد. سه سال بعد وینستون وزیر مختار آمریکا در

ایران، امتیاز ساختن چند رشته راه آهن را به دست آورد که قرار بود با سرمایه آمریکائی

ساخته شود. در همان موقع نمایندگان پست انگلستان که از حضور افرادی از کشورهای

مختلف در ایران و پیشنهادات گوناگون آنها احساس خطر می کرد، به تهران امدند و

درخواست امتیاز راه آهن خوزستان کردند، که کاری انجام نشد در ۱۲۶۱ بوانال فرانسوی

توانست امتیازی برای ساختن راه آهن رشت تهران بگیرد که قصد داشت آن را تا بوشهر امتداد دهد. روسیه کار شکنی آغاز کرد. وگرنه بوانال بیش از بقیه پیش رفته بود

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

. اما کارشکنی های روسیه، با توجه به زمانی که این فرانسوی با گرفتن پانصد هزار فرانک از بانک پاریس متحمل شده بود، حاصلی بدست آورد.

چهار سال بعد اجازه ساختن و بهره برداری راه آهن تهران- شهری برای نود سال به او واگذار

شد. بوانال با چند شرکت بلژیکی شریک شد و یک شرکت سهامی با دو میلیون فرانک سهام

تاسیس کرد. سرانجام ۷/۸ کیلومتر راه یک متری شاهزاده عبدالعظیم کشیده شد. در کنار آن

خط آهنی به طول ۵/۷ کیلومتر هم تا معدن سنگ جنوب شرقی تهران بوجود آمد. شرکت

بواتال امتیاز ساخت راه آهن ۸۵ کیلومتری به معدن زغال سنگ فشند (بین کرج و قزوین) را

هم گرفت. اما کاری از پیش نبرد. (امتیاز شرکت بلژیکی در سال ۱۳۴۹ در دادگاه تهران به

دلیل انجام ندادن تمام تعهدات، باطل شد و به این ترتیب ۸۰ سال «ماشین دودی» در کار

بود) در همان زمان که بلژیکی ها مشغول ساختن آهن تهران- ری بودند، پوشش های

دیگری هم صورت پذیرفت. حاج محمد حسین امین الضرب (سرمایه دار مبتکر) که نخستین

کارخانه چراغ گاز و چراغ برق و آجر ماشینی را در ایران ساخت، در ۱۲۶۳ راه آهنی هم بین

محمودآباد و چستان آمل بنیاد گذاشت و می خواست آن را از دره هراز به تهران برساند که

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

کامیاب نشد. راه آهن کوتاه مسیر او دومین خط آهن متولد شده در ایران بود . در ۱۲۶۶ نیز

ویندسن آمریکایی امتیاز ساختن چند رشته راه آهن در ایران گرفت که بجائی نرسید. چند سال پس از افتتاح ماشین دودی، یک روسی امتیازهایی که می خواستند برای ساختن راه

آهن جلفا به تبریز، و تهران به خرمشهر بدست آورند. چنان که چهارتن دیگر از روسها نیز در گرفتن امتیاز راه آهن فارس به بحر خزر ناکام ماندند.

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

در سال ۱۸۹۶ اصرار فلیکس مورآل آلمانی برای ساختن راه آهنی بین تهران، عشرت آباد، قصر قاجار، سلطنت آباد، نیاوران، تجریش، قلهک به نتیجه نرسید. چنانکه دو سال بعد، پس از سفر ویلهلم دوم امپراتور آلمان به استانبول و قطعی شدن ساخت راه آهن استانبول بغداد،

آلمانها و روسها در پوتسدام توافق کردند که راه آهن بغداد تهران را بسازند، اما روسها که چنین راه آهنی را به زیان خود می دیدند با انگلستان توافق کردند. و به فکر ساختن راه آهن

هند به اروپا افتادند. مذاکرات تا سال ۱۹۱۲ طول کشید و در آن هنگام فرانسوی ها هم با روسها و انگلیس ها شریک شدند و راه آهن هندوستان به اروپا- که شرق و غرب ایران را به

هم پیوند می داد- وارد مرحله عمل شد. اما آغاز جنگ جهانی کارها را متوقف کرد.

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

در وسط این مذاکرات ساهانسکی روسی ساختن راه آهن هندوستان به اروپا، از طریق باکو، رشت،

قزوین، تهران، یزد، کرمان و بم را درخواست کرد که به علت مخالفت انگلیسی ها ناموفق ماند.
در این دوران، جبر زمان بیش از حدی برای تاسیس راه آهن وارد می آورد. به ویژه انگلیسی ها که خواستار این کار بودند. چنین پیداست که انگلیسی ها حیله ای به کار بردند. در ابتدای

سال ۱۹۱۲ پذیرفتند که امتیاز و ساختن راه جلفا به مرند و صوفیان و تبریز و ارومیه به بانک

استقراضی روس داده شود. آنگاه خود سند یکای راه آهن ایران را تاسیس کردند.

ساختمان اولی دو ماه پیش از شروع جنگ جهانی اول آغاز شد. و در ۱۹۱۵ به انجام رسید و خط آهنی به پهنای استاندارد ریلهای روسیه (۱۵۲۴ ملیمتر) جلفا را به تبریز وصل کرد اما کار

سندیکای راه آهن با شروع جنگ متوقف ماند. در مدت جنگ جهانی اول خط آهن دیگری که

توسط روس ها ساخته شده بود، از شاه تختی (مرز ایران و ارمنستان و از راه ماکووبازرگان به

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

خاک ترکیه ناکتار و فرات می رفت. این راه آهن که با پایان گرفتن جنگ تعطیل شد، ۴۱۹

کیلومتر طول داشت (۱۰۵ کیلومتر در خاک ایران) و فاصله ریل های آن ۱۰۰۷ میلیمتر بود.

از دیگر راه های آهنی که در این مدت در ایران آغاز شد راه آهن رشت به پیر بازار ربود که از

کنار مرداب انزلی می گذشت. هشت کیلومتر طول داشت و پس از کودتای ۱۲۹۹، به جهات سیاسی برچیده شد. دیگر راه آهن میرجاوه به زاهدان بود که در سال ۱۹۱۸ انگلیسیها آن را

به طول ۹۲ کیلومتر ساختند (به پهنای ۱۶۷۶ میلیمتر) قرار بود این راه تا مشهد ادامه یابد،

ولی عملی نشد. این راه آهن به علت داشتن در سطح دشت زیر سازی ندارد.

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

پس از آن دولت پاکستان (بدنبال استقلال هند و از جنگ دوم) تشکیل شد، این خط به پاکستان رسید. در سال ۱۳۴۸، براساس توافق حکومت های ایران و پاکستان تحویل ایران

شد. در سال ۱۹۱۹ براساس مفاد قرارداد وثوق الدوله با انگلستان، یک شرکت انگلیسی (پیرسون و بسر) برای ساختن راه آهن خانقین به تهران، پیمان بست و نقشه برداری و

تحقیق را شروع کرد. قرار بود که همین شرکت، راه دیگری هم از تهران، پیمان بست و نقشه

برداری و تحقیق را شروع کرد. قرار بود که همین شرکت، راه دیگری هم از تهران به قزوین به

انزلی و از قزوین به همدان و خرم آباد و خرمشهر بسازد. پس از لغو صوری قرار داد وثوق الدوله که از سوی این و آن ننگین لقب گرفت. این طریق……………………….

روح واقعی کار در راه آهن
بیش از ۴۰۰۰۰ نفر در راه آهن ایران بکار مشغول هستند، این سازمان خدماتی بسیار بزرگ

تعداد زیادی نیز بازنشسته، حقوق بگیر دارد. به اضافه ازنشستگانی که در گذشته اند و ورثه

آنان وظیفه بگیر راه آهنند مطالعه وضع شغلی کارکنان راه آهن، هم از نظر مطالعه یک پدیده

اجتماعی بسیار مهم و هم به لحاظ شناخت چهره عقب ماندگی نسبتی راه آهن در کشور کم توسعه ایران، ضروری است.

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

بخش وسیعی از کارکنان راه آهن به اموری اشتغال دارند که بیش از ۵۰ سال پیش، به هنگام تاسیس راه آهن و به مناسب کارکرد فنی آن، ایجاد شده بودند فقدان یا کندی رشد

تکنولوژیک و دگرگونی های اندک در تاسیسات و تجهیزات راه آهن موجب پایداری نوع شغل در آنجا شده اند.

به عنوان مثال شغل سوزنبانی، شغلی است که از ابتدای آغاز کار راه آهن و به مناسبت یک

خطه بودن آن ایجاد شد و هنوز نیز که تقریبا تمامی خطوط یک خطه هستند وجود دارد. سوزنبان کارگری است اکثرا
بی سواد یا کم سواد، درآمدی دارد ماهیانه در حدود ۰۰۰/۱۰۰ تومان، در اتاقکی زندگی می

کند در دل برهوت دشتها و کوهها، در میانه های راه خط آهن و در کنار ریل. دو خط ریل از دو

سوی اطاق او از جلو و عقب رد می شوند و در بالا به یکدیگر متصل شده به خط ریل می پیوندند. در پائین نیز دو خط مزبور به امتداد خط ریل می رسند، اطاق سوزنبان گوئی در مرکز

یک بیضی است که از ریل راه آهن تشکیل شده باشد. دو سر این بیضی، در امتداد قطر بزرگ

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

آن، به خط آهن اصلی متصل می شوند، قطار از یک سر می آید، سوزنبان خود را به محل

تاقطع خط یا دو خط انشعابی دیگر مسیر عبور قطاری است که از سمت مقابل می آید.

بدین سان دو قطار از کنار هم رد می شوند بی آنکه شاخ به شاخ قرار بگیرند. تردد در مسیرهای یک خطی در ایران از بیش از ۴۰ سال پیش و در جهان از بیش از یکصد سال پیش

به این شکل حل می شده است کوچکترین تعلل یا خطای سوزنبان موجب می شود که

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

سانحه ای فاجعه آمیز به بار بیاید. احساس انسانی او گاه چنان متاثر از وقوع فاجعه است که همانطورکه چند بار پیش آمده است، خود را جلوی قطار پرت می کند. له می شود.

تا قطار بایستد و به این ترتیب نان و پنیری که می خورد حلالش باشد دستگاهها اتوماتیک که عاری از خطاهای انسانی هستند وجود دارند، اما در ایران بکار نیفتاده اند. سوزنبان مورد

بحث فاصله بین اتاقک خود و محل تقاطع خط اصلی با دو انشعاب را که بطور متوسط ۳۰۰ متر است. تغییر دهد. او نه مسکن دارد، نه بهداشت، نه پس انداز، نه امیدی به آینده ای

درخشان و نه تحول در محتوای و کیفیت کار خود. در گوشه هائی دور افتاده در تابستان های داغ و زمستان های سخت- گاه با زن و فرزندان خود، روزگار می گذراند. آنها معمولاً از گوشه

ای از وطن، به گوشه، دیگری رفته، و این چنین غریبانه و سخت کار می کنند. مشاغل

سخت و کم درآمد در راه آهن کم نیستند. می توان نمونه دیگر را ترمزبان ذکر کرد همان

کارگری که در محلی موسوم به تابوت ایستاده که عبارت از کیوسکی است تنگ یا حفاظ

اندود که در انتهای واگن های هر قطار ماموری را که در آن می ایستد در معرض سرما و غبار

قرار می دهد. کار او اینست که به هنگام مانور، ترمز و غیره به لکوموتیوران علائم کافی می

دهد. فقط تصور کنید که قطار از میان بریده شود (یعنی بخشی از واگن ها از بخش دیگر جدا

شوند) در این صورت لکوموتیوران باید بخشی را که در دیزل متصل است به مقصد برد.

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

لکوموتیو را برگرداند و واگن های قسمت بعدی را با خود بکشاند. در این فاصله که گاه ۲۰

ساعت طول می کشد، ترمزبان باید در سر جای خود بایستد و واگن های جامانده را حفاظت

کند او باید بایستد حتی وقتی ارتفاع برف به بیش از یک متر می رسد و حتی وقتی آفتاب داغ

حرارت ۵۰ درجه به بالا را می تاباند. دستمزد او چندان بالاتر از سوزنبان نیست، گرچه او به

هر حال ارتقاء شغلی نسبت به سوزنبان دارد مسئولیت او نیز کمتر از سوزنبان نیست و

شغلش از اعماق گذشته به یادگار مانده است.

یک لوکوموتیوران با بیست سال سابقه کار و با کاری دشوار و پر مسئولیت و با کاری دشوار و

پر مسئولیت چیزی بین ۵۰۰- ۴۰۰ هزار تومان حقوق می گیرد . کارکرد براساس کیلومتر کار

به دریافتی تا حد اندکی می افزاید لابد برای آنکه هزینه های کاملا گران زندگی را بپوشاند ،

مجبور است تا آنجا که می تواند اضافه کار کند . آیا این وضعیت به خطای او در حین کار منجر

نمی شود خطایی که نه از بی مبالاتی صرف که به علت پایان یافتن توان ذهنی و بازتابی

سر میزند بدین سان که وقتی لکوموتیوران ، از تقاطع راه آهن با جاده عبور میکند شاید دقت

کافی را نتواند اعمال کند ، خسارت پرداختی به موجب قانون دیات دامن وی را

می گیرد.
کارشناسان راه آهن برآنند که وضع دریافتی لکوموتیورانان تا حدی بهبود حاصل کرده است اما همگی معتقدند این درآمد هنوز هزینه های او را کفایت نمی کند .

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

نمونه های مشخص فوق را بهتر است با بیان آمای از وضعیت شغلی کارکنان راه آهن همراه کنیم . از کل تعداد ۴۱۲۹۴ نفر کارکنان راه آهن بیش از یازده هزار نفر روزمزدی و قراردادی و

تحت استخدام ۸۵ روزه می باشد اینان زحمتکشانی هستند که گمنام تنها و تحت شرایط شغلی نامساعد در راه آهن ایران به کار مشغولند .

آیا واقعاً عقب ماندگی راه آهن را وضعیت شغلی و تخصصی کارکنان بوجود می آورند . با

برعکس این عقب ماندگی راه آهن است که موجب وضع نابسامان شغلی در این حیطه حمل

و نقل بس مهم می شود . بنظر می رسد که پاسخ یکی از این دو…………………………

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

اهمیت اقتصادی راه آهن
امروزه راه آهن برای مردم در ممالک مختلف کاملترین وسیله حمل و نقل و موثرترین توسعه کارهای کشاورزی و تجارت می باشد در ایران نیز از نظر اقتصادی نقش مهمی را ایفا مینماید

چون راه آهن بر طبق برنامه مرتب و منظم همه روزه محصولات کشاورزی و دامی و صنعتی

مردم در نقاط مختلف را به محلی که باید مصرف شوند حمل می نماید و از بروز قحطی در یک

نقطه که تولید کم است و همچنین از فاسد شدن و از بین رفتن…………………….

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

فصل دوم
مبانی نظری – طراحی

حرکت :
انسان یک شی متحرک در طبیعت است، در این تحرک و حرکت موضوعات خارجی مدام تغییر

می کند. تغییری که هم زمانی و هم مکانی است. ناظر متحرک دائماً به اشیائی نزدیک و از

بعضی دور می شود و از طرف دیگر این حرکت برای دستیابی به هدفی است خواه فیزیکی

خواه نظری و یا حتی روانی.
مسئله دیگر مسئله پشت و رو است که در مورد کلیه احجام معماری و بخصوص ایستگاه

مسافری قابل بررسی است. بعبارت روشنتر برای ناظری که از شهر قصد مسافرت داشته و

یا بلعکس از خارج می خواهد وارد شهر شود با یک رو مواجه می شود و بعد نمای پشت را

پشت سر خواهد گذاشت.
لذا بهترین مکان برای طرح نظریات معماری در صورت و نمای مورد مواجهه است. نظریاتی

مبتنی بر اقلیم فرهنگ و اجتماعی است که ایستگاه در آن قرار گرفته است پس می توان با

گذر دادن مسافر از فضاها حس خاصی را به او القا نمود و یا حتی مسئله تبدیل و خروج از

فضایی به فضای دیگر را نشان داد.

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

آثار هنری زیادی رامی توان دید که در آن به حضور قطار در ایستگاه و یا خروج آن پرداخته است و تابلوهای زیادی از سوی نقاشان برای بازنمایی این تجربه احساس و یا ادراک به جا

مانده است، و یا لحظات رمانتیک خیلی از فیلم ها با پس زمینه این تجربه از حرکت آمیخته

شده است، که در آن یک احساس تعلیق شاعرانه موج می زند و فضای ایستگاه را به یک صحنه برای بیان دراماتیک، ملو دراماتیک و حتی تراژدیک معرفی

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

می کند.
در نهایت می توان گفت محتوای یک ایستگاه با تجربه و درک مفهوم حرکت در آن شکل می گیرد و این محتوا می تواند با خاطره شهود و ادراک جمعی و مشترک از مفهوم حرکت در

اذهان وجود داشته باشد. در عین حال هر جستجوی شخصی با توجه به ذهنیت و نوع تجربه

خود می تواند محتوای خاص از ایستگاه را در ذهن خود و دیگران باز آفرینی و یا در زندگی خود باز نمایی کند.

مفهوم مدنیت :
ایستگاه ساختار شهرگونه خود محل تلاقی جمعیت های گوناگونی با نژاد و ملیت، دین و

خصوصیات فرهنگی و جغرافیایی مختلف می باشد. همانطور که می دانیم ایستگاه از عمومی ترین بناهای شهری محسوب می شود و عمومیت آن با تنوع کاربری و ارتباطات آن

منجر به حضور تمام اقشار و طبقات مختلف جامعه بدون مرز بندی های معمول خاص طبقاتی

و جغرافیایی در آن می شود، که نسبت به دیگر بناهای مشابه این حضور عمومی کامل تر و

غنی تر از نظر مناسبات اجتماعی و مدنی می باشد. ایستگاه در قالب یک فضای عمومی و

مطالعات معماری ایستگاه راه آهن

خود معنا می بخشد، و به عنوان یک مکان دموکراتیک از گفتگوی روزمره تبادلات فردی و

گروهی گرفته تاگفتگوی تمدنها را می تواند در خود پذیراباشد. تبادل اندیشه ها و خلاقیتهای فردی از یک سو و تبادل رفتارهای اجتماعی و شیوه…………………

شیب محوطه ایستگاه :
شیب مجاز برای خطوط آهن در ایستگاه باید به گونه ای باشد که واگن ها بدون اینکه به لوکوموتیو متصل باشد و بدون آن که نیاز به گرفتن ترمز باشد در حالت توقف باقی بماند.

شیب طولی مجاز اعلام شده برای این حالت حداکثر ۵/۲ در هزار می باشد بنابراین شیب

محوطه باید به گونه ای باشد که هزینه محوطه سازی آن برای رسیدن به شیب استاندارد از

نظر اقتصاد مهندسی قابل قبول باشد.
سایت و جایگاه شهری :
سازمان فضایی:
انتقال هدف نهایی هر ایستگاه و فضاهای آن است. در محوطه ایستگاه این انتقال از شهر به

ساختمان،در ساختمان از محوطه به سکوها و در سکوها انتقال از ساختمان به قطار انجام

می پذیرد. اما چگونگی انتقال حالت گوناگونی از حرکت سریع وخوانا توقف و انتظار را شامل می شود.
کیفیت این انتقال عامل تعیین کننده سازمان فضایی و شکل گیری ایستگاه است. در کنار این

حرکت انتقالی، انتظارهای طولانی برای سوار شدن به قطار امری قابل پیش بینی است.

بخصوص اگر ایستگاه در رابطه با سیستم زمان بندی توأم با خطا باشد و یا عموماٌ از آن در

مسافرت یا بعد زیاد انجام شود. در صورت فقدان درک صحیح و لحاظ کردن پیش بینی های

مناسب تضاد این عوامل سکون و حرکت ممکن است اختلالاتی در کارکرد ایستگاه به دنبال

داشته باشد. طراحی مناسب بایستی توانائی روشن ساختن حوزه های عملکردی این

عوامل متعارض را در قالب یک کلیت به گونه ای منسجم داشته باش%A